ЯАЗ-210, послевоенный трехосник

Советский крупнотоннажный 3-осник, ЯАЗ-210 – представитель первого поколения транспортных средств отечественного производства, который в свое время был не просто машиной, а незаменимой техникой в разрушенной войной стране. 

Во многом именно этой модели Советский Союз обязан весьма оперативным в какой-то мере восстановлением, ведь альтернативы простой, неприхотливой в обслуживании, надежной, да что там говорить – безотказнее техники по тем временам не было. «Рабочий слон» - именно так называли его современники. О нем мы с вами сегодня и поговорим.

История создания ЯАЗ-210

Автомобиль ЯАЗ-210 выпускался Ярославским автозаводом сравнительно недолго, с 1951 по 1958 год, причем, с конвейера предприятия сходило сразу несколько модификаций популярного ТС. 

История машины оказалась весьма интересной, первое упоминание о ней датировано весной 1948 года, когда конструкторы завода собрали опытный образец, под капотом которого был установлен шестицилиндровый мотор GMC 6-71, ранее находящийся «на вооружении» ЯАЗ-206. Львиную долю узлов и агрегатов перенесли в ЯАЗ-200, который был двухосным и не мог похвастаться требуемой по тем временам грузоподъемностью. 

Однако говорить о том, что новый трехосник удалось получить из предшественника одним только удлинением лонжеронов, использованием дополнительного моста и монтажом раздаточной коробки, было бы неправильно. Несмотря на то, что степень унификации действительно была очень и очень высокой, определенные различия между машинами все же присутствовали. 

Общими у грузового автомобиля ЯАЗ-210 и его прародителя, двухсотой модели, были внешние характеристики – кабина, капот, в частности, бампер и крылья, а также передняя подвеска, колеса, система рулевого управления, тормоза. Даже соотношение главных передач осталось прежним, потому как крутящий момент от мотора все также передавался отдельно на каждый из ведущих мостов (для этого предусмотрели индивидуальные карданы). Единственное, что было новым – так это передаточное отношение трансмиссии.

Важно

Новшеств в модели было немало, что вовсе не удивительно, так как реализация трехосной системы взамен двухосной требовала иного подхода. 

Стоит отметить, что в некоторых источниках указывается совсем другой прототип ЯАЗ-210, им считают танковый транспортер «Даймонд Т980», который во времена Второй мировой войны поставлялся в СССР в рамках ленд-лиза. Почему-то считалось, что от него нашему грузовику досталась ходовая, рама и трансмиссия.

Но иные источники утверждают, что этого быть не может, так как ходовая у творения отечественного автопрома совершенно другая, ведь межосевой дифференциал в нем отсутствует, а мощность на задний мост передавалась от среднего, который назывался проходным. То же самое можно сказать и о ходовой, которая явно позаимствована у ЯАЗ-200 и отличалась наличием заделки рессор в подушках из ударопрочной резины.

Что касается общих черт, имеющихся у ЯАЗ-210 и Diamond T 980, то это размещение лебедки на отдельных модификациях, а также грузовая платформа на первых вариантах грузовика с припиской Г в названии (детальнее о ней мы поговорим чуть ниже). 

Следует затронуть и кабину транспортного средства, так как в истории ее появления имеются определенные расхождения. В отличии от приведенной выше версии о том, что ее также взяли у двухсотой модели, бытует мнение на самом деле прототипом является зарубежный Mack LM – уж слишком много у обеих машин общего. 

Область использования семейства грузовиков ЯАЗ-210

Особенности эксплуатации ЯАЗ-210 и сфера его применения зависели от конкретной модификации, коих за всю историю производства модели оказалось немало. Так, базовым вариантом был бортовой грузовик, оснащаемый 6-цилиндровым дизельным мотором. Он предназначался для транспортировки тяжелых грузов, в том числе и в суровых условиях эксплуатации.

В 1955 году в серию вышел бортовой двенадцатитонник с припиской А в названии, который был оборудован цельнометаллической кабиной с установленной сзади лебедкой. Конструкторы предусмотрели возможность дооснащения данной модификации тентом и повышенными бортами в виде решеток. 

В кузове устанавливали длинные скамьи, и машина превращалась в типичный армейский грузовик для перевозки личного состава. При этом функции тягача никто не отменял – с этой задачей грузовик справлялся на все сто процентов, легко буксируя прицепы весом до 15 тонн. 

Также на базе шасси ЯАЗ-210 выпускались передвижные ремонтные мастерские в каркасно-металлическом кузове, автокраны, широко использующиеся в процессе строительства различного рода объектов, а также для погрузки и выгрузки тяжеловесного ракетного оборудования. Немногим ранее модель, ставшая темой нашей беседы, легла в основу первого в истории СССР ракетного установщика 8У25, который характеризовался высокой мобильностью. 

Однако всем, описанным выше, область использования автомобиля не ограничивалась, ведь были в линейке и седельные тягачи, предназначенные для перевозки тяжелых грузов, и армейские полноприводные грузовики, и даже топливозаправщики. 

Много машин было разработано для восполнения нужд горно- и нефтедобывающей отрасли, такие авто работали на нефтепромыслах, оснащаясь смесительными установками, специальными агрегатами для ремонта нефтяных и газовых скважин, в том числе и для их кислотной обработки, и пр. Входили в семейство мощные пожарные машины для тушения горящих нефтепродуктов.

Технические характеристики ЯАЗ-210

Прежде чем переходить к более детальному описанию характеристик легендарного послевоенного грузовика, необходимо вкратце затронуть его ключевые параметры:

Двигатели и КПП

Автомобиль оснащался 6-цилиндровым, 6,97-литровым дизельным мотором на 165 лошадиных сил с максимальным крутящим моментом 2 тыс. оборотов в минуту.

Мощность двигателя, устанавливаемого на седельные тягачи данной модели, была увеличена до 215 лошадиных сил. Работала указанная силовая установка с 5-скоростной механической коробкой передач, сцепление было сухим, однодисковым. В конструкцию входила 2-ступенчатая раздатка, то есть по факту трансмиссия имела 10 ступеней.

Подвеска и тормоза

Учитывая тот факт, что при движении по плохой дороге со внушительными неровностями колеса среднего и заднего мостов одномоментно проходили разные пути, чтобы избежать повышенных дополнительных нагрузок и связанных с ними неисправностей, создатели машины включили в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Но если колеса хотя бы одного ведущего моста начинали пробуксовывать, на другой мост тяговое усилие не поступало. Для устранения этого недочета впервые в истории советского автомобилестроения в межосевом дифференциале появилась зубчатая муфта, предусмотренная для его блокировки.

Рама авто была клепанной, в ее основе лежали балки корытного сечения 300 х 9,5 х 87 мм, соединенные поперечинами. Для усиления каждой балки был предусмотрен вкладыш. Спереди находился передний штампованный буфер с двумя крюками для буксировки, сзади – двусторонний буксирный прибор.

Что касается передней оси, то она была представлена балкой 2-таврового сечения с рессорами, помещенными в резиновые подушки. Также в конструкцию переднего моста входили рычажные гидравлические амортизаторы.

Тормоза у ЯАЗ-210 колодочные, оснащенные пневмоприводом. Они унифицированы с аналогичными узлами на ЯАЗ-200 и характеризовались высокой эффективностью. Стояночный тормоз барабанный, оборудованный внешней и внутренней колодками. Он размещался на раздатке на приводном валу заднего моста.

Кабина и рулевое управление

Рулевое управление было аналогичным семейству ЯАЗ-200, как и многие другие агрегаты. Речь идет о червячном механизме, боковой сектор которого характеризуется наличием спиральных зубьев. Усилителя не было, поэтому для поворота руля приходилось прикладывать колоссальные усилия. По этой же причине было совсем непросто выполнять маневрирование машиной на скользкой поверхности или в условиях ограниченного пространства.

Кабина являлась точной копией ЯАЗ-200, правда, капот с боковушками сделали длиннее по причине того, что под ними должен был поместиться массивный шестилитровый мотор. Между кузовом и кабиной находился небольшой грузовой отсек для размещения запасок. В заднюю часть кабины выходила выхлопная труба и глушитель по примеру американских тягачей. 

Достоинства и недостатки грузовика ЯАЗ-210

Среди достоинств автомобиля необходимо упомянуть его надежность и повышенную проходимость, а также широкую сферу применения, продиктованную огромным количеством самых разнообразных модификаций.

Модель выполняла множество задач как в гражданской отрасли, так и в армии, став воистину незаменимым, во многом – безальтернативным вариантом при решении целого спектра проблем.

Однако были и недостатки – плохая управляемость, отсутствие какого-либо комфорта в кабине (на голову не капает – и на том спасибо), примитивная конструкция (хотя она в какой-то степени может считаться преимуществом в виду хорошей ремонтопригодности).

Заключение

Трехосные грузовики, которым мы посвятили наш сегодняшний разговор, на Ярославском автозаводе выпускались до 1959 года, затем производство перенесли в Кременчуг (Украина). Вот таким вышел знаменитый тяжеловес, который оказался первым в своем роде и активно привлекался в строительстве, различных отраслях промышленности и прочих сферах человеческой деятельности.