Контейнерный рынок России

Сегодня в открытом доступе очень мало актуальной информации и аналитики о контейнерном рынке России, отсутствует единый подход к оценке этого сегмента рынка. Кроме измерений уровня контейнеризации фактически отсутствуют другие индикаторы, позволяющие делать оценки и формировать прогнозы. В мировой практике, напротив, используют единый подход к оценке состояния рынка: оно оценивается через георазделение маршрутов, фрахтовые индексы, баланс спроса и предложения. Специфика контейнерного рынка РФ не дает возможности просто скопировать мировую практику.

Комплексный подход

Понимание «контейнерного рынка России» вызывает большое количество разногласий: что в него входит, от чего зависит его динамика, какие основные тренды рынка? Сложность ответа на первый вопрос заключается в существовании двух разных подходов к оценке рынка: с точки зрения железнодорожных операторов - через показатель погрузки на сети РЖД и со стороны организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов - через грузооборот портов. Как для отрасли в целом, так и для операторов, занимающихся интермодальными перевозками, важно понимание всего рынка.

С точки зрения интермодального логистического провайдера важно оценивать все сегменты контейнерного рынка:

• внешнеторговый и транзитный контейнерооборот портов России
• внешнеторговый и транзитный контейнерооборот сухопутных переходов на РЖД
• внутрироссийские перевозки контейнеров по сети РЖД
• каботажное сообщение

Используя вышеуказанный подход, аналитики компании FESCO оценили совокупный объем контейнерного рынка России в 2018 году, в 4,6 млн. груженых TEU.

Контейнерный рынок России в 2018 году: двузначные темпы роста

По данным компании FESCO, контейнерный рынок РФ в 2018 году подрос на 12%. Драйверами, как и ожидалось, стали экспортные и транзитные маршруты, которые за год выросли на 19% и 17% соответственно (груженые контейнеры). Рост в экспорте был обусловлен, прежде всего, поставками пиломатериалов в Китай и стали в Турцию.

Рост транзита, несмотря на инфраструктурные ограничения на коридоре Китай-Европа-Китай, по итогам года превысил 20%. Импортные перевозки выросли на 7,8%, что в абсолютных цифрах существенно меньше пикового уровня 2013 года. Внутренние перевозки уже третий год подряд демонстрируют стабильный рост на уровне 6-8%.

Как менялись тарифы

Помимо сохранения долгосрочного механизма индексации тарифов по схеме «инфляция минус 0,1%», необходимого для повышения прозрачности и прогнозируемости изменения тарифов, в 2018 году были приняты следующие тарифные решения:

• тариф на порожний пробег полувагонов увеличивается на 6%;
• сохраняется действие экспортной надбавки в размере 8%, для всех грузов кроме газового конденсата, алюминия и нефтяных грузов;
• приказом ФАС от 13 июля увеличен до 1,5% коэффициент, компенсирующий расходы, связанные с корректировкой налогового законодательства.

Главное контейнерное направление России

В РФ несколько тысяч различных контейнерных направлений. Рынок развивается очень быстро, и с каждым годом появляются все новые маршруты, часть из которых становятся регулярными, другие – одноразовыми перевозками. Если говорить про самый развитый – это контейнерный маршрут: из Китая в Москву. По нему ежегодно отправляется более 400 тысяч TEU товаров. Для сравнения: по занимающему второе место маршруту Китай – Иркутская область перевозится порядка 100 тысяч TEU ежегодно.

Не секрет, что Китай – основной источник не продуктовых товаров для всего мира, 14% мирового экспорта обеспечивает именно Поднебесная. Россия – не исключение. Каждый третий контейнер с импортным грузом в страну прибывает из Китая. В структуре товаропотока превалируют производственное оборудование и запчасти, изделия из черных металлов, электроника и бытовая техника, изделия из пластмасс, химическое сырье и, конечно, одежда.

Москва и Московская область не случайно являются основными пунктами доставки грузов из Китая в Россию. В этих субъектах проживает 14% населения России, при этом на регион приходится половина всего контейнерного импорта из Китая. Причина в том, что Московский регион остается главным распределительным центром страны как для китайских грузов, так и для прибывающего в Россию импорта в целом. 58% качественной складской недвижимости России находится именно в Москве и области.

Какой маршрут выбрать?

За 250 лет технологии перевозок сильно изменились – вместо 2 лет по «Чайному торговому пути» из Китая в Московский регион сегодня можно доставить груз всего за 15 суток. Разнообразие маршрутов дает грузополучателям возможность выбора в зависимости от приоритетов – стоимости и скорости. При этом с развитием интернет-торговли и ускорением ритма жизни растет необходимость именно в сокращении транзитного времени.

Отчетливо прослеживается тренд роста востребованности более быстрых путей, таких как прямые сухопутные железнодорожные и маршруты через порты Дальнего Востока. Время доставки по ним не превышает 20 дней. С 2013 года доля перевозок через порты Дальнего Востока из Китая в Москву выросла с 25% до 35% в 2018 году. Ожидается, что объем импорта в контейнерах из Китая в Москву, по расчетам аналитиков компании FESCO, составит 490 тысяч TEU, что на 13% больше чем годом ранее.

Майские указы в сфере логистики

Одна из задач, поставленных В.В. Путиным Правительству РФ, напрямую затронула сферу логистики. Президент поручил подготовить план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в рамках которого предполагается, в том числе, сокращение транзитного времени контейнерных перевозок и увеличение их объема.

До 2024 года поставлены задачи увеличить в 1,5 раза пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, сократить транзитное время контейнерных маршрутов с Дальнего Востока до западных границ России до 7 дней, а объем транзитных перевозок контейнеров увеличить в 4 раза.

Развитие железнодорожных магистралей повлечет за собой развитие экономики. Остается лишь вопрос, хватит ли заложенного в плане потенциала развития магистральной инфраструктуры, чтобы удовлетворить быстро растущий спрос экспорта добывающей, деревообрабатывающей и сельскохозяйственной отраслей.

Подводя итоги

Несмотря на ряд затруднений, связанных с увеличивающимся дисбалансом спроса и предложения судовой вместимости, простоями на сети РЖД, дефицитом железнодорожных колес и повышением стоимости ремонта, 2018 год оказался достаточно стабильным. Рост контейнерного рынка соответствовал прогнозам и не стал неожиданностью, особенно в экспортном и транзитном направлениях.

На первый взгляд, вызывает удивление рост импорта на фоне нестабильного курса рубля, однако, и он становится логичным в условиях негативных прогнозов на 2019 год. Вместе с тем были даны важные импульсы, в том числе нормативные, для развития транспортной отрасли. Год позволил выявить новые узкие места в инфраструктуре, расширение которых будет уже задачей 2019 года.

В статье использованы данные РОССТАТА и материалы сайта транспортно-логистической компании FESCO.