Создание системы автоматического весогабаритного контроля: стоит ли переходить на среднетоннажные автомобили?

Министерство транспорта России планомерно и активно строит автоматическую систему весового контроля. Перевозчики при этом проходят все стадии принятия неизбежного. Отрицание и гнев уже прошли в виде акций протеста и попыток обмануть системы АСВГК. Теперь начался торг, одной из форм которого стала попытка части перевозчиков заменить тяжелые грузовики меньшими. Но стоит ли это делать?

180 миллиардов рублей и сотни новых рамок

В ближайшие годы на российских дорогах появятся сотни новых пунктов автоматического весогабаритного контроля. Министерство транспорта потратит на их строительство и обслуживание более 180 млрд рублей. Аналогичные инициативы, хоть и с большим отставанием запускают в Украине и Беларуси. По словам чиновников, строительство станций весового контроля призвано сохранить дорожное полотно и увеличить безопасность.

Однако многомиллионные разорительные штрафы, которые получают перевозчики, говорят еще и о желании пополнить казну за счет последних. Ведь ездить по формальным правилам получается не у многих. Интересно, что на сегодня действующие комплексы автоматического взвешивания распределены по стране неравномерно. Больше половины из них стоят в Северо-Западном и Центральном федеральных округах. А на Северном Кавказе их нет вообще.

Национальный проект «Безопасные и качественные дороги» предполагает строительство более чем 750 станций. Сегодня работает 98, то есть сеть рамок взвешивания вырастет в 7,5 раза. К 2021 году количество «умных» весов на дорогах увеличится еще на 400 пунктов. При этом ряд станций предполагается создавать при доработке действующих рамок контроля системы «Платон». То есть объехать все весовые рамки точно не получится на любом более-менее длинном маршруте.

АСВГК – где улыбнется удача?

К сожалению, точно взвешивать грузовики на скорости под сотню километров в час пока не научились. Показания новых станций взвешивания очень разные, порой они демонстрируют перегруз даже у пустых машин. В итоге — огромные штрафы. Как жаловались перевозчики, каждый проезд через весовую станцию превратился в лотерею: неизвестно, «прилетит» ли случайный штраф.

По данным агентства Telecom daily, 57% перевозчиков получали ошибочные штрафы за перегруз. Из них около 60% удалось оспорить, в остальных случаях руководители не стали тратить силы на разбирательства и заплатили. Более того, если будет одобрена инициатива Министерства транспорта РФ, внесенная на одном из заседаний Госсовета, то перевозчиков за перегруз ждет лишение прав и конфискация транспортного средства.

Вкупе с системой «Платон» новый весовой контроль сделал жизнь перевозчиков значительно труднее. С живым сотрудником транспортной инспекции на станции весового контроля можно было «договориться» и снизить свои финансовые риски. С автоматической системой так сделать не получится. На этом фоне многие перевозчики задумались о замене тяжелых грузовиков на меньшие.

Переход на средний тоннаж как тенденция

Продажи новых фур грузоподъемностью более 12 тонн немного упали с начала года. У «большой семерки» сделки сократились в среднем на 14% в этом году. Родные нам КАМАЗ и МАЗ немного нарастили объемы, но, в целом, заметно падение продаж на 8%. А вот самыми продаваемыми стали KAMAZ 65115 и среднетоннажный GAZ Gazon Next. В опросе Telecom daily 61% руководителей транспортных компаний задумывались о переводе автопарка на машины с максимальной грузоподъемностью до 12 тонн. Эксперт по автомобильным грузоперевозкам Людмила Симонова видит тенденцию: перевозчики будут постепенно менять тяжелые грузовики на более легкие по мере окончания срока службы. Быстрого перехода на средний тоннаж не получится, но тенденция видна.

С ней солидарен Сергей Владимиров, руководитель Объединения перевозчиков России. По его словам, о переходе на среднетоннажные машины задумываются многие перевозчики. Затраты на весовой контроль и на «Платон» кажутся им разорительными в перспективе ближайших нескольких лет. Потому они пытаются найти спасение от этого в кузовах «пятитонников». Уже примерно 15-20% перевозчиков перешли на более легкие грузовики. Однако Сергей Владимиров подчеркивает, что это временное решение. После успешного развертывания контроля за большегрузами государство возьмется и за более легкие машины. «Платон» и весовой контроль рано или поздно доберется и до среднетоннажников.

С ним согласны и специалисты компании «ЛОРУС Эс Си Эм». По его словам, рынок опасается введения тарифов «Платон» и на среднетоннажные грузовики. Если сейчас продать тяжелые грузовики и закупить средние, то есть риск опять оказаться «под Платоном». Причем для всех трех вариантов (кредит, лизинг, обычная покупка) встает вопрос о сроке выхода на рентабельность владения грузовиком и возможной дате ввода такого системного тарифа. И если мелкий бизнес, который традиционно широко распространен среди автовладельцев, пока не задумывается об этом (но приобретать среднетоннажные грузовики все же не будет из-за нехватки ликвидных финансов), то средние и крупные перевозчики, расширяющие автопарки, сейчас оценивают эти риски.

Юрист правового агентства «РЕ АКЦИЯ» Олеся Аблезгова считает, что на основании имеющейся в стране практики можно утверждать, среднетоннажный транспорт находится даже в большей опасности перед АСВГК, чем обычные фуры. Для среднетоннажного транспорта установлены минимальные пределы осевой нагрузки, а также в среднетоннажных автомобилях тяжелее распределить осевую нагрузку, нежели в большегрузах. Поэтому сегодня можно наблюдать, что автомобильные перевозчики просто уходят с рынка из-за весового контроля, а не переходят в среднетоннажный сегмент. Рентабельность крупнотоннажных перевозок была и будет выше, чем у среднетоннажных. При этом есть постоянный спрос на эти услуги.

По мнению экспертов, появление на дорогах автоматического весового контроля - новый вызов и повод развиваться. Существуют современные технологии, позволяющие контролировать распределение нагрузки на оси при погрузке машин, например, через ТСД (терминал сбора данных). Кроме того, сегодня на значительном количестве машин стоит оборудование, которое позволяет контролировать нагрузку на оси. Таким образом, минимизация рисков в связи с весовым контролем — это, прежде всего, вопрос организации процесса перевозок. С введением автоматической фиксации таких нарушений мы сможем наблюдать постепенное, естественное «вымывание» тех перевозчиков, которые не заботятся о своем технологическом развитии.

По материалам сайта Fleet Guru.