Без водителей и с ростом цен. Как отразилась частичная мобилизация на рынке российских грузоперевозок
Водители грузовиков, не желающие отправляться на войну в Украину в рамках объявленной Путиным «частичной мобилизации», массово увольняются, а людей, способных их заменить, на рынке труда недостаточно.
Дальнобойщик – чисто мужская профессия, женщин в данной сфере нет, а если и есть, то это редкое исключение. Указ главы Кремля о начале мобилизации сильно ударил по автомобильным грузоперевозкам страны. Предприниматели и эксперты рассказывают о том, что подавляющее большинство водителей большегрузов – это люди, ранее служившие в армии. Большинство их них подлежат призыву, а многих уже призвали и отправили кого в учебку, а кого – прямиком в окопы. К тому же забирают в армию и собственников транспортных компаний, которые фактически остаются на произвол судьбы и оказываются на грани банкротства.
О том, что ситуация в этой сфере близка к критической, одновременно заявляют несколько источников. Владелец одной из столичных компаний рассказал журналистам Vpost, что под действие указа о мобилизации в штате подпадает более 90 процентов водителей. Около 70 процентов из них уже получили повестки. Другой предприниматель пожаловался на то, что на 26 тягачей у него осталось всего 12 водителей, хотя до этого было 32.
Проблема заключается еще и в том, что на фронте специальность водителя более чем востребована, к тому же у каждого дальнобойщика при себе всегда имеется пакет документов, включая результаты медкомиссии (для работы ж надо!), поэтому они для отечественных военкоматов являются самой настоящей находкой.
По словам руководителя транспортной компании SOTA Logistic, укомплектование штата после того, как его заметно проредила мобилизация, может занять много времени и потребовать огромных финансовых трат. Это станет убийством для небольших организаций, которые просто не вытянут таких расходов и будут вынуждены закрыться. А маленькие компании, по словам специалиста, сейчас занимаются параллельным импортом. Если они закроются, с продажи исчезнут многие товары широкого потребления, а также оборудование, гаджеты, бытовая химия и прочая незаменимая продукция.
Острая нехватка водителей с середины сентября ощущается во всех регионах страны. Как следствие – риск простоя фур, нарушение логистики и прочие проблемы. Чтобы заменить мобилизированных, необходимо время, ведь нужно обучить персонал, подготовить для него требуемые разрешения в надзорных ведомствах и решить целый ряд других важных вопросов.
- Я китайский экспедитор, и я хочу знать, как обстоят дела в этой отрасли в России.
- Как заменить радиатор печки на Фольксваген Транспортер 2005 г.в.
- Знаки остановка запрещена (по чётным и не чётным числам) - с какого часа в сутках они начинают действие
- Стоимость перевозки из Гомеля в Клинцы и какие нужны документы
- Какие прогнозы по перевозкам на 2017 год?
- Без водителей и с ростом цен. Как отразилась частичная мобилизация на рынке российских грузоперевозок
Примерно с осени замечаю, что на участках шоссе, где раньше было много фур и образовывались пробки, стало свободней. Да и людей в городе как будто меньше, даже в центре. Ситуация конечно, сложная, остается только ждать, когда все более-менее устаканится.
Да, мобилизация очень отразилась на жизни людей и предпринимателей. Очень жаль конечно, что разрушаются компании, люди остаются без работы, кругом наступает разруха.... Быстрее бы наступил мир!
Будем надеяться, что проблемы в следующем году смогут разрешиться. А пока надо признать, что вся эта ситуация вновь повлияет на цены: все же понимают, что если где-то чего-то или кого-то не хватает, значит, возникает убедительный повод для повышения разнообразных тарифов.
Товары не исчезнут, но цена на них взлетит до небес. Точнее она уже взлетела, но после частичной мобилизации вырастет еще. Я видел несколько женщин работающих на большегрузах, можно заняться обучением девушек и закрыть пробоины в логистике. Для этого потребуется время, которого у компании попросту может и не быть.
Раз сложилась такая критическая ситуация с автомобильными грузоперевозками, надо рассматривать другие способы доставки грузов в регионы. Кроме автомобильных перевозок надо больше развивать железнодорожные и морские. Россия - страна большая и при желании можно найти альтернативу.
Возможно стоит задуматься не о проблемах грузоперевозок в данной ситуации, а о том, что люди обязанные защищать свою Родину, вместо этого трусливо меняют в корне свою жизнь. Кстати по этому вопросу работа в внутри трудовых коллективах должна проводиться регулярно, а не только все время думать о том, как побольше заработать.
Мне кажется частичная мобилизация помогла всем спекулянтам хорошо заработать на ажиотаже. Часто работаю с перевозками и цена выросла минимум в два раз на большинстве рейсов, спасают только попутные там жадность еще не такая. По поводу рабочих мест, просто у частников теперь один водитель ездить на несколько разных видах техники.
Реально, ситуация очень сложная. Конечно, нельзя полностью оголять отрасль и нарушать логистику. Получается, что так мы сами невольно усиливаем действие санкций против нашей экономики. И хуже всего, что аналогичные проблемы могут возникать и в других отраслях промышленности.
Это сейчас такого характера проблемы появились, и в принципе, масштаб не особо впечатляющий. А что же будет после второй или третьей волны мобилизации... Вот тогда, действительно, наступят настоящие проблемы, которые коснутся уже большинства людей и компаний.
Я не претендую на правду первой инстанции, но я работаю с грузоперевозчиками 4-5 раз в неделю ( продаю отруби). Нанять машину нет проблем, проблема в том, что цена выросла с 15 тысяч до 32, это да, но частичная мобилизация на это не особо повлияла. Водители есть, просто больше работают, но и зарабатывают на порядок выше.
Как видим, год прошел, а воз и ныне там. И не видно конца и края мобилизации - она продолжается, ее никто не отменял. Все больше мужчин уходят из сферы грузоперевозок. Женщины их не заменят, потому что на них дома дети, забота о семье. Грусть и печаль.
Ситуация с мобилизацией дальнобойщиков действительно вызывает беспокойство. Представьте себе, как резко сократилось количество доступных водителей, и как это влияет на всю логистическую цепочку. Это как если бы у футбольной команды забрали 90% игроков, а оставшиеся должны были бы сыграть за весь состав. Каждый грузовик, стоящий без движения, — это не только потеря прибыли, но и удар по всей экономике. Проблема, конечно, не только в количестве: чтобы заменить опытного водителя, нужно не только время на обучение, но и значительные ресурсы для получения всех необходимых разрешений. Это как если бы вы пытались заменить опытного хирурга стажером. Забирая водителей на фронт, мы не просто теряем рабочую силу, но и рискуем оставить целые отрасли без необходимых товаров. А что будет с малыми компаниями, которые являются неотъемлемой частью нашей экономики? Они просто не потянут такие расходы и могут закрыться, что повлечет за собой ещё больше проблем, особенно с учётом параллельного импорта. Это как эффект домино: одно событие может повлечь за собой целую череду негативных последствий. И, конечно, нельзя забывать о человеческом факторе — это люди, которые вынуждены выбирать между работой и военной службой, что само по себе является непростым моральным выбором.
Ситуация с водителями напоминает мне кризис в авиации, когда из-за пандемии не хватало пилотов. Здесь тоже требуется время и усилия, чтобы восстановить штат. Но в отличие от пилотов, дальнобойщиков еще и активно забирают на фронт. Это сложная задача для бизнеса.
Текущая ситуация в транспортной отрасли показывает, насколько важны человеческие ресурсы. Представьте, что происходит с логистикой, когда для управления десятками фур остаются единицы водителей. Это как пытаться управлять огромной фабрикой с минимальным штатом. Очень тревожно за малый бизнес, который может не выдержать таких нагрузок.