Как порт Усть-Луга конкурирует в отношении контейнерных перевозок

Впервые технология контейнерной перевозки была применена в США в 60-х годах ХХ века. Предприниматель Малькольм П. Маклин, столкнувшись с очередной забастовкой портовых рабочих, принял решение снять с машины кузов с грузом.

Автомобиль с демонтированным шасси остался в порту на причале до окончания выступлений забастовщиков.

Только отказ от услуг портовых грузчиков позволил сэкономить американской компании огромные средства. Маклин пришёл в восторг от своей идеи. Со временем, весь процесс был доработан им до логического завершения. Небольшие партии грузов стали компоноваться и собираться в контейнер, конструкция которого была приспособлена для перевозки как автомобильным, так и морским транспортом.

Современные транспортно-логистические услуги предполагают высокую долю участия автотранспорта в осуществлении процесса контейнерных перевозок. Тем не менее, приоритет остаётся всё же за морским судоходством. В 2015 году Клайпедский порт, занимающий первое место по объёмам перевалки грузов среди аналогичных предприятий восточного балтийского побережья, обработал 38 млн тонн груза. Из них только 20% было перевезено грузовиками.

Клайпеда Усть-Луге не сдаётся

В регионе единственным достойным конкурентом клайпедчан является наш отечественный порт Усть-Луга. Для России – это гавань стратегического назначения, который через два года по прогнозам правительства должен подтвердить статус «окна в Европу».

При условии, что объём контейнерных перевозок составит 180 млн тонн в год. Для сравнения, в настоящее время этот показатель равняется 87,8 млн тонн. Учитывая напряжённую ситуацию в сфере международной торговли, Усть-Луга вряд ли достигнет желаемого к намеченному сроку.

Но при этом, несомненно, оставит за собой передовые позиции среди портов восточного побережья Балтики.Литовские, латвийские и эстонские транспортники вынуждены своевременно вносить коррективу в свою работу с оглядкой на русский порт. Только зимний мороз, который на время сковывает подходы к Усть-Луге, даёт Клайпеде весьма ощутимую фору.

Прибалтийские портовые компании испытывают давление экономических санкций так же, как и вся остальная Европа. По итогам прошлого года объём контейнерных грузов снизился более чем на 25,5%. В этом отношении Клайпеда выглядит наилучшим образом. Её потери составили «лишь» 12,8%. Большая часть бытовых товаров и товаров широкого назначения, которые попали под запрет перевозились в контейнерах. Поэтому сокращение масштабов поставок сразу отразилось на объёме контейнерных перевозок в прибалтийских портах.

Углубление акватории

Впрочем, по итогам первого полугодия 2016 года эксперты делают однозначный вывод. Покупательная способность россиян постепенно восстанавливается. С начала года наблюдается медленный, но стабильный рост портовых показателей по отношению к контейнерному обороту.

Несмотря на искусственные препятствия, созданныеполитиками, торговля упорно находит обходные пути. Чтобы максимально обойти порт Усть-Луга и наверстать упущенное в зимние месяцы, Клайпеда активизирует свою работу именно в этот период, становясь на время самым привлекательной гаванью Балтийского бассейна, так как навигация в акватории практически не прекращается.

В настоящее время все усилия руководства порта в Клайпеде направлены на мероприятия, которые позволят углубить судоходный канал на 2 метра: с 15 до 17 метров, по аналогии с датскими портами, расположенными в проливе Бельт. Каждый сверх выработанный сантиметр глубины позволяет увеличить погрузку каждого судна на 100 тонн.

Одна дополнительная тонна добавляет в государственный бюджет Латвии 17 евро. Рига весьма озабочена положением дел в Клайпеде. Ведь этот порт приносит прибыль в объёме 10% от всего национального дохода. Увеличение глубины акватории даёт возможность Клайпеде более успешно конкурировать с литовскими портами, находящимися в Риге и Вентспилсе.

Предварительные работы начались год назад. Тогда с помощью земснаряда бельгийской компании «AL-IDRISI» были ликвидированы наносы. По окончанию очистных работ началась деятельность по углублению акватории. Максимальная глубина клайпедского порта составит 17 м. Высокая стоимость дноуглубительного проекта оправдывает себя в самые короткие сроки.

Беларусь – «капризный» партнёр клайпедского порта

Большой поток российских контейнерных перевозок для прибалтийских портов – это короткий путь к попаданию в зависимость от российского капитала. Клайпеда – единственный порт, которому удаётся пока удерживать свою независимость. Углубление акватории – один из способов для привлечения высокотоннажных судов в обход нашего порта Усть-Луга.

На этом противоречии успешно играет Беларусь. Лавируя между Россией и её прибалтийскими конкурентами, президент республики искусственно направляет белорусские товары по маршруту в соответствии с общенациональными интересами. Объём белорусских грузов, транзитом следующих через порты стран Балтии, составляет третью часть от всего грузопотока.

Впрочем, надо знать Александра Григорьевича и не удивляться. Пока Калининград активно добивается разрешения на открытие в регионе глубоководной портовой территории, предназначенной специально под белорусские грузы, А.Г. Лукашенко ненавязчиво расширяет партнёрские отношения со странами Балтии.

В сентябре прошлого года благодаря грузопотоку из РБ, Клайпеда зафиксировала самый высокие «сентябрьские» показатели за всю историю существования порта. За счёт нефтеналивных грузов из Беларуси грузооборот клайпедской акватории увеличился почти на 22%. Учитывая, что поток российских товаров всё же заметно сократился, прибалты предлагают бизнес-условия для Республики Беларусь одно лучше другого.

В заключение

Транспортная сфера приносит высокие дивиденды экономику любого государства. Надо лишь правильно распорядиться имеющимся географическим и политическим потенциалом. Беларусь, как выяснилось, успешно зарабатывает не только на транзите грузов Россия – Западная Европа, но и на противоречиях конкурентной борьбы прибалтийских портов. Клайпеда – это акватория, которая пытается не потерять «лицо», предлагая льготные условия Беларуси, и в то же время не позволить российскому капиталу выдвигать свои требования.

При этом основной латвийский порт медленно, но верно улучшает показатели, пытаясь доминировать над своими конкурентами. Усть-Луга по-прежнему остаётся доминирующей акваторией. Но для сохранения лидирующих позиций требуется столь же успешное умение лавировать в геополитических условиях, как и в прибрежных Балтийских водах.