Сложности ремонта «возрастной» гидравлики

В российской глубинке рынок услуг по ремонту гидравлических систем спецтехники делится на два сегмента. В первом – предприятия, которые восстанавливают детали отечественных машин. Во втором – сервисные центры по импорту. Группы между собой не «дружат», клиентура у каждой своя.

Отечественная спецтехника

Ремонтные службы, работающие с гидравликой отечественного производства, в большинстве своем образованы на базе предприятий, которые при Союзе занимались обслуживанием дорожно-строительной техники. Условия их работы можно назвать вполне сносными. Производственная база приличная, многие сохранили коллектив.

Подобные центры ремонтируют даже сложные гидросистемы. Мастера имеют специальное образование и многолетний опыт, у руководства – надежные связи с производителями запчастей. Требования изготовителей техники выполняются в полной мере. После разборки агрегата, детали моют и дефектуют. Потом решают, есть ли смысл восстанавливать изношенные, или лучше их заменить. При необходимости, растачивают под ремонтный размер.

Как показывает практика, по ремонту отечественной гидравлики серьезные проблемы – большая редкость. Запасные части в полном ассортименте – доступные и недорогие. Самые популярные узлы, расходники и ремкомплекты обычно запасены на складах.

Нередко бывает, что механические мастерские по отечественной гидравлике пытаются освоить работу с импортом. В принципе, это получается – но только если речь идет о текущем ремонте. Более серьезные поломки требуют значительных трудозатрат. Да и комплектующие не всегда можно легко найти и быстро доставить.

Импортные агрегаты

Узлы гидравлических систем зарубежных машин, выпущенные в 90-е годы прошлого столетия, оказываются в ремонте самыми проблематичными. На периферии много старого оборудования. Причина в том, что одно время российский парк спецтехники (особенно дорожно-строительной) интенсивно пополнялся агрегатами б/у корейского и японского производства. Чаще всего привозили бульдозеры, автовышки, краны и экскаваторы с более чем 10-летней наработкой.

Т.е., ситуация была, мягко говоря, не радужной. В Россию машины попадали в довольно изношенном состоянии. Здесь они работали интенсивно. Плюс, новые хозяева сплошь и рядом игнорировали правила техобслуживания. Поэтому, в настоящее время, отказы случаются довольно часто.

Техобслуживание «серых иностранцев»

Как говорят менеджеры сервисных центров, техобслуживание импортной техники, проданной на российском вторичном рынке, по большому счету не организовано никак. Причем, нехватка денег – не единственная причина. Большой проблемой является отсутствие технической информации о том, как положено выполнять ТО конкретной модели. Почему так?

Потому, что подержанные машины в Россию завозятся «серыми» дилерами. Что с них требовать? В результате, покупатель иногда не имеет даже карты смазки. Спецификацию на расходники и масла приходится, либо переводить с корейских и японских документов, либо брать из других источников, которые не всегда заслуживают доверия.

А что же официальные дилеры? Они торгуют новой техникой, поэтому не заинтересованы, чтобы «бэушки» отбивали покупателей. Из таких соображений, чинят препятствия. В частности – скрывают информацию. Так что, хороший выход у собственников агрегатов, купленных с наработкой, остается один. Надо обратиться в независимый профессиональный технический центр, ремонтирующий гидросистемы. У них и персонал опытный, и каталоги запчастей имеются, и производственная база приличная. Одно только нехорошо – подобных центров очень мало.

И, между прочим, достоверной информации в таких центрах тоже мало. Техника, которую привозят ремонтировать, старая, в большинстве своем с производства давно снята. Агрегаты тоже не изготавливают. Поэтому сервисники ищут аналоги. Кое-что – сами делают. Но для того и другого нужны оригинальные каталоги запчастей. Достать их на старые машины, многие из которых в Россию официально не поставлялись, не просто.

Поэтому, реально, подобрать аналог либо изготовить что-то своими силами могут только те организации, которые имеют прочные связи с конструкторскими бюро и научными институтами. Лишь там в состоянии рассчитать производительность и прочность гидравлического узла. Хотя, даже им требуется регулярный обмен информацией с дилерскими центрами.

Приведенные выше факторы серьезно влияют на цену восстановительного ремонта и сроки его выполнения. Тем не менее, по тяжелой технике, всегда выгоднее отремонтировать старый, чем купить новый агрегат. Потому что, в среднем, покупка обойдется где-то на 40% дороже.

Если же спецтехника изготовлена в середине 90-х годов, то брать новый узел гидросистемы вообще бессмысленно. К примеру, цена нового ходового гидромотора лишь на 20% меньше, чем стоит вся бэушная машина. Зато, если отремонтировать старый, то расходы получаются намного ниже. А техника сможет еще несколько лет работать. После восстановительного ремонта, ресурс агрегата обычно составляет 70-80% от нового.

Важность правильной эксплуатации спецтехники

Правда, 80% ресурса – это в теории. А в жизни, как говорят технари, любой узел можно «убить» безграмотной эксплуатацией за полгода-год. Много машин работает в маленьких фирмах. Своей ремонтной базы у них нет. Техника «пашет» на износ. Фильтры и масла меняются по случаю. Бывают и грубые нарушения, когда летом заливают зимнее масло и наоборот. Строительные и карьерные агрегаты действуют в условиях сильной запыленности. Изнашиваются штоки гидроцилиндров, а масло так загрязняется, что через какое-то время гидронасос гоняет по трубам некую субстанцию с примесью грязи. От подобного «коктейля» трущиеся пары изнашиваются на порядок быстрее, золотники и клапана работают с перебоями.

Заключение

Техника б/у, как отечественная, так и импортная, требует надлежащего ухода. Никто с этим не спорит. Но, к сожалению, не все владельцы выполняют технические предписания. И дело не только в отсутствии русскоязычных инструкций. Обыкновенная халатность приводит к тому, что приходит день, когда уже не получается обойтись обычной заменой уплотнений. Требуется капитальный ремонт всей системы.