Уровень пассажиропотока при строительстве новых маршрутов ВСМ

На какие объёмы пассажиропотока необходимо ориентироваться при реализации проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ)?

Какая позиция является приоритетной при оценке участия государства в механизме финансирования с привлечением государственно-частного партнёрства (ГЧП)?

Свою точку зрения на эти и другие вопросы озвучил Владимир Косой, руководитель Центра экономики инфраструктуры, выступая 5 июля 2016 года на Стратегическом форуме "Транспортные системы России". В 2000-ых годах Правительство РФ приняло "Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО "РЖД" на перспективу до 2020 года".

На момент принятия в этом документе регламентировалось строительство и ввод в эксплуатацию сети скоростного движения только на Петербургском и Нижегородском направлениях. В настоящее время в программу включено 20 новых проектов, по итогам реализации которых будет запущено 52 дополнительных маршрута.

Источники финансировани

Стоимость строительства ВСМ исчисляется сотнями миллиардов рублей. Возможно, в существующих сегодня непростых экономических условиях, расширение проекта ВСП кому-то покажется несвоевременным шагом. Даже при условии включения механизма ГЧМ. Оказывается, проблемы отсутствия денег в России не существует. В данном случае речь идёт не о бюджетных сбережениях, а о рыночных деньгах. То есть о тех средствах, которые находятся в Центробанке в виде облигаций.

Совсем не требуется применять дополнительные властные рычаги, чтобы привлечь финансирование в размере 500-700 млрд рублей по рыночной ставке. Согласно исследованиям Инвестиционной компании InfraOne, ёмкость рынка в настоящее время существенно превышает тот уровень, который российская экономика готова освоить. Сложности в другом. У банков отсутствуют инструменты, позволяющие размещать свои деньги.

Ещё одно общее заблуждение связано с неправильным пониманием цели внедрения механизма финансирования ГЧП. Система государственно-частного партнёрства разрабатывалась отнюдь не для того, чтобы сократить расходы государственного бюджета на создание и реконструкцию транспортной инфраструктуры.

На самом деле бюджетные инвестиции в ключевые проекты играют огромную роль в качестве "разогрева экономики". Это общеизвестная мировая практика. Принимая участие в финансировании определённой доли, государство берёт на себя ответственность за конечный результат, при этом выступает в качестве гаранта исполнения. Бизнес воспринимает механизм ГЧП как снижение финансовых рисков и способ повышения привлекательности для частных интересов.

В отношении строительства ВСМ проявили заинтересованность два конкурента: Китай и консорциум "Немецкая инициатива". Обе стороны уже заключили предварительные соглашения с Россией. При этом рассматривается возможность совместного участия Китая и Германии. Но принятие окончательных решений затягивается. Зарубежные партнёры рассматривают участие правительства как некую правовую гарантию. И хотят знать, какую долю проекта берёт на себя государство по обязательствам?

Рентабельность ВСМ доказана

Рынок ВСМ как и любой другой имеет ограничения. Однако, мировой опыт констатирует тот факт, что строительство высокоскоростных магистралей оборачивается большой прибылью. В настоящее время Китай, Япония и Франция уже обладают развитой сетью ВСМ, Но не собираються останавливаться на достигнутом, вкладывая всё новые средства в высокотехнологичные разработки, которые должны стать основой будущего поколения скоростного железнодорожного транспорта.

Рентабельность ВСМ зависит от уровня объёма пассажиропотока. Если к маршруту Москва-Казань добавить участок до Набережных Челнов, то средний приток пассажиров существенно увеличивается. Участок всего в 200 км, а эффект от него - колоссальный. Потому что сегодня этот маршрут обслуживают лишь теневые автоперевозчики, которые в полной мере пользуются отсутствием здесь какого бы то ни было железнодорожного сообщения. Направление Челябинск-Екатеринбург также имеет свои особенности. Две региональные столицы находятся друг от друга на расстоянии 200 км. Строительство скоростной магистрали здесь обеспечит жителям мегаполисов часовую доступность.

Традиционный рельеф трассы исключает необходимость применения дорогостоящих высокотехнологичных инженерных конструкций. Стройка железнодорожного полотна, гарантирующего безопасность движения железнодорожных составов на скорости до 250 км/ч, обеспечена сегодня полным пакетом технической документации, который соответствует последним нормативным и требованиям.

Прямая выгода от запуска электропоездов, скорость которых превышает в два раза скорость движения автомобильного транспорта, на этом участке очевидна. Оценив доступность, удобство и комфорт поездки, пассажиры быстро сумеют переключиться на железную дорогу. Наглядным примером является ситуация на маршруте Санкт-Петербург -Петрозаводск. Местным властям пришлось ввести дополнительные "Ласточки" и при этом отменить ряд рейсов в местном аэропорту.

В заключение 

Интересы ОАО "РЖД", как компании перевозчика, напрямую связаны с продажей проездных билетов, уровнем эксплуатации, спросом инвесторов. Но эти эффекты лежат на "поверхности". Наибольшие выгоды от строительства ВСМ получит государство. Безусловно, они более отдалены во времени.

Успешно реализуемый проект ВСМ приведёт к укрупнению городов. Формирование прочных связей между регионами станет следствием увеличения уровня доступности всех территорий РФ. Десятки тысяч людей смогут получить новые рабочие места за счёт появления благодаря ВСМ способности к мобильности - "маятниковой миграции".

Повысится производительность труда. Положительными последствиями для экономики в общегосударственных масштабах станет рост уровня цен на недвижимость, увеличение объёма налоговых поступлений, повышение среднего уровня заработной платы и, как результат, рост внутреннего ВВП.