Что даст толчок к значительному росту грузоперевозок в Хакасии
По прогнозам профильного ведомства, в связи с интенсивными темпами реализации инвестиционных проектов в Хакасии через 5-7 лет может удвоиться потребность в грузоперевозках.
Давно все почувствовали увеличение нагрузки в РЖД на хакасском направлении. С увеличением спроса на перевозки стал необходим и рост пропускной способности магистрали, модернизации подвижного состава.
На сегодня ставка делается на комплексный подход с интеграцией ресурсов магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. По словам главы Хакасии Виктора Зимина, интенсивно развивается алюминиевое производство и другие сектора экономики, также отмечены темпы роста угольной отрасли. В республике год назад были открыты четыре новых угольных разреза.
Планируют запустить еще два. Так что к 2025 году рассчитывают довести ежегодную добычу с 20 миллионов тонн до 46 миллионов. К новому специализированному кластеру на базе Бейского месторождения дополнят несколько прилегающих участков.
Также будут строить объекты дорожной и энергетической инфраструктуры, многопрофильной и обогатительной фабрики рядовых углей. В ближайшее время запустят завод по переработке угля в полукокс и горючий газ мощностью один миллион тонн в год.
В перспективе Бейский кластер станет стимулом для дальнейшего создания смежных производств, связанных с переработкой твердого топлива. Общий объем инвестиций составит около десяти миллиардов рублей. Финансирование предполагается в основном от частных инвесторов. Справиться с возросшими объемами грузоперевозок дорожная сеть просто неспособна. Поэтому необходимо принять меры по усовершенствованию транспортно-логистического комплекса.
На данный момент разработан план поэтапного расширения Южного хода Транссибирской магистрали. По проекту нужно будет построить 113 километров вторых путей, реконструировать тоннели и мосты, а также преобразовать станционные парки и обновить устройства электроснабжения. Таким образом, пропускная способность Междуреченск – Тайшет может вырасти в 1,5 раза уже к 2020 году.
Однако в серьезных инфраструктурных переменах нуждаются и имеющихся на сегодня тарифные решения. Не все грузовые компании заинтересованы в перевозке, так как они не смогут окупить все затраты. При росте добыче угля грузы, вывозимые из Хакасии, существенно превысят объемы, которые доставляются в республику. А это негативно может отразиться на экономике перевозок.
- Мошенники в автомобильных международных грузоперевозках
- Грузоперевозки в экстремальных погодных условиях
- Грузоперевозки в условиях карантина из-за коронавируса.
- Грузоперевозки из Польши в Калининград
- Грузоперевозки в Керчь через Мариуполь. у кого есть опыт?
- Что даст толчок к значительному росту грузоперевозок в Хакасии
Если все строящиеся перерабатывающие предприятия будут работать на местном сырье, проблемы с обратным грузопотоком в Хакассии точно намечаются нешуточные. Хотя временно могут их решить стройматериалы.
С одной стороны новость хорошая, ведь речь идет, по сути, о росте экономики. Но с другой стороны, все это чревато очередным подорожанием перевозок, что потянет за собой все смежные сферы.
Толчок к значительному росту грузоперевозок может дать только рост экономики и не только в регионе, а во всей России. В современных сложившихся обстоятельствах это вряд ли получится. И поэтому сейчас никакого роста не будет - остается только ждать улучшения ситуации в экономике.
Перевозки грузов и их доставка должна быть приносящая доход. Если это уголь, то нужно найти рынок сбыта угля и начать его возить тем, кто его будет покупать. Тогда компания сможет работать себе в плюс. При росте угля нужно найти покупателя и продавать ему товар.
Ситуация с увеличением потребности в грузоперевозках в Хакасии напоминает недавние изменения в логистике Казахстана, где рост добычи угля также потребовал значительных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Здесь, как и там, ключевым фактором является интеграция ресурсов железнодорожного транспорта. Учитывая, что Хакасия планирует увеличить добычу угля более чем в два раза, модернизация железнодорожной сети становится не просто желательной, а необходимой. Важно помнить, что такие проекты требуют времени и значительных вложений. Примером может служить реализация проекта БАМа в 70-х, когда для достижения нужной пропускной способности потребовались десятилетия. Тем не менее, учитывая более современные технологии, можно надеяться, что сроки реализации будут более сжатыми. Но помимо строительства новых путей и обновления подвижного состава, необходимо пересмотреть и тарифные решения. Как показывает опыт Австралии, где уголь является одним из основных экспортных товаров, гибкие тарифные политики могут стимулировать рост перевозок, даже в условиях значительного увеличения добычи. Вполне возможно, что для успеха проекта в Хакасии потребуется синергия между государственной поддержкой и частными инвестициями, как это было реализовано в проектах в Индии, где партнерство государства и частного сектора позволило значительно увеличить объемы перевозок без значительного увеличения государственных расходов. В общем, ситуация в Хакасии требует комплексного подхода, который будет учитывать как инфраструктурные, так и экономические аспекты.
Интересно, что Хакасия активно развивает свою инфраструктуру на фоне роста добычи угля. Важно учесть, что без модернизации транспортной сети регион может столкнуться с логистическими проблемами, как это было, например, в Кузбассе в начале 2000-х. Надеюсь, инвестиции оправдают себя.
Задача расширения Южного хода Транссиба напоминает аналогичные проекты в Китае, где модернизация железных дорог сыграла ключевую роль в экономическом подъеме. Главное, чтобы тарифные решения не стали сдерживающим фактором для грузоотправителей, иначе все усилия могут оказаться напрасными.