Кому выгодно положение из Пакета мобильности о возврате грузовиков в страну регистрации
По инициативе Международного транспортно-логистического альянса (TTLA) транспортно-логистические ассоциации Литвы, Польши, Болгарии и Венгрии настаивают на введении моратория на возврат магистральных грузовиков в страны по месту их регистрации каждые 8 недель.
Данное положение должно вступить в силу 21 февраля 2022 года. Ещё в октябре 2021 года был подготовлен законопроект об отмене возврата тягачей, но по неясным причинам он так и не был внесен в Еврокомиссию для рассмотрения.
Его разработчики утверждают, что положение о регулярном возврате грузовиков в страну их приписки не соответствует так называемым принципам «зелёного курса», который позиционирует Брюссель, поскольку дополнительные порожние рейсы грузовиков увеличивают уровень загрязнения воздуха.
Причина кроется не только в банальной экономической зависимости восточноевропейского региона от стран ЕС с передовой экономикой. Существуют юридические проблемы. Например, возникает ряд вопросов о том, как трансформировать определенные положения Пакета мобильности в национальное законодательство.
При отсутствии равного доступа к услугам перевозки грузов автотранспортом возникает риск создания разных правовых условий в странах ЕС. Это создаст дополнительную административную нагрузку для перевозчиков и непредсказуемость при выполнении всех операций по перевозке грузов за рубежом.
В транспортно-логистической ассоциации четырёх стран напоминают, что вступление в силу положения о возврате грузовиков каждые 8 недель нанесет существенные убытки компаниям, зарегистрированным в странах Восточной Европы.
«Только польские, литовские, болгарские и венгерские перевозчики прогнозируют увеличение расходов на 6,21 млрд, 1,17 млрд, 0,53 млрд и 0,8 млрд евро соответственно», - подчеркнули в ассоциации. В связи с этим периферийные страны ЕС вынуждены будут увеличить стоимость фрахта, чтобы минимизировать негативное экономическое воздействие.
По мнению перевозчиков, возмещать эти расходы в конечном итоге придётся потенциальным покупателям, что негативно отразиться не только на транспортной отрасли, но и нанесёт ощутимый удар по сфере промышленности и торговли.
Обязательный возврат грузовиков никак не улучшит условия труда водителей, которые вынуждены будут выполнять дополнительную работу впустую. Принимая во внимание сложившийся устойчивый дефицит профессиональных кадров на рынке труда в транспортной отрасли, следует готовиться к самому наихудшему варианту развития событий.
- Может ли водитель со своим авто, занимающийся перевозкой грузов, быть самозанятым? Хочу оформиться официально.
- Совместная перевозка груза
- Перевозка груза Москва-Воронеж
- Продажа морских контейнеров из Украины для перевозки грузов
- Перевозка грузов из украины
- Будущее перевозок грузов автотранспортом
- Новая транспортная система для перевозки грузов через Туркменистан
- Перевозка металлопроката автотранспортом
- Кто будет заниматься перевозкой грузов автотранспортом в Заполярье
- Перевозка цемента автотранспортом
Производители станут эти расходы компенсировать за счет повышения цен на продукты и товары. И, как всегда, все окончательные расходы придется оплачивать обычным покупателям товаров.
Думаю, что в конечном итоге, такие изменения негативно скажутся на конечном потребителе. Именно на той категории людей, что исправно платят налоги в казну.
Такое чувство, что все эти чиновники и псевдоэксперты сидят и от нефиг делать придумывают разный бред. Лишь бы что-то такое еще придумать, чтобы развлечься. Смысла вообще не вижу в этих нововведениях.
Вопрос возврата грузовых автомобилей многогранен, а его решение требует изменения законодательной базы ряда стран. Не стоит ожидать в ближайшее время положительных сдвигов в этом направлении.
Честно говоря, идея с обязательным возвратом грузовиков каждые 8 недель кажется весьма спорной. Если посмотреть на опыт других стран, то видно, что излишняя зарегулированность в транспортной сфере может привести к большим негативным последствиям. Например, в США долгое время обсуждались правила по ограничению времени работы водителей, и это вызывало массу споров. Здесь же ситуация несколько иная, но суть та же — дополнительные издержки для перевозчиков. В условиях, когда экологическая повестка становится всё более актуальной, введение обязательных возвратов просто не укладывается в логику устойчивого развития. Дополнительные рейсы, которые грузовики будут совершать вхолостую, только увеличат выбросы CO2. К тому же, в условиях пандемии COVID-19, когда экономика многих стран всё еще восстанавливается, такие меры могут стать серьёзным ударом по бизнесу, особенно в Восточной Европе. Это приведет к росту цен на перевозки, что, в конечном счёте, отразится на конечных потребителях. Да и о каких улучшениях условий работы водителей можно говорить, если они вынуждены будут тратить своё время на ненужные рейсы? Понятно, что каждая страна стремится защитить своих перевозчиков, но такие меры вряд ли помогут в долгосрочной перспективе. Надеюсь, что Еврокомиссия всё-таки пересмотрит своё решение и примет более сбалансированный подход, учитывающий интересы всех участников рынка.
Совершенно очевидно, что введение обязательного возврата — это шаг назад. Это только создаст дополнительные административные преграды и увеличит издержки. В условиях дефицита водителей это вообще выглядит как абсурд.
Ситуация с возвратом грузовиков каждые 8 недель, на мой взгляд, может только ухудшить положение перевозчиков из Восточной Европы. Вынуждать их увеличивать расходы — это не выход из ситуации, особенно в текущих экономических реалиях.