Чехословацкий грузовик LIAZ-100

Грузовики, выпускавшиеся под маркой LIAZ, не получили столь широкого распространения, как созвучные с ними автобусы. Да и к Ликинскому заводу они не имеют никакого отношения, так как выпускались в стране, которой уже давно нет на карте. Темой нашего сегодняшнего разговора станет седельный тягач LIAZ-100, который собирали в городе Либерец (Чехия) с 1974 года. 

Предшественники LIAZ-100

В первой половине 70 годов минувшего века грузовик, ставший предметом нашей беседы, казался фантастикой.

Важно

Он представлял собой весьма комфортабельную большегрузную фуру европейского уровня, о которой мечтали все советский дальнобойщики. Машина пришла на смену легендарной Skoda 706, аналогов которой в СССР по тем временам практически не было.

И в техническом плане, и с точки зрения дизайна она стана прорывом, ведь существенно отличалась от остальных грузовиков такого класса. 

В плане визуальной составляющей транспортное средство представляло собой оригинальное сочетание стиля, практичности и красоты, но чтобы добиться таких результатов, инженерам пришлось хорошо потрудиться. Прежде чем мир увидел итоговый результат скрупулезной продолжительной работы, разработчики перекроили и усовершенствовали не один прототип.

В основу модели легло не менее популярное творение этого производителя – LIAZ 706MT, который не утратил своей популярности, но нуждался в серьезной доработке с учетом стремительно растущих потребностей рынка. Авто получилось стильным (оно хорошо смотрится даже на современных дорогах), однако не лишенным ряда недостатков.

Так, по словам водителей, которым приходилось управлять ЛИАЗом-100, сложности обнаруживались уже при первой необходимости ремонта. Дело в том, что кабина у грузовика не откидывалась, чинить его приходилось, как получится – с горем пополам сняв сидения и добираясь до нужного узла прямо с салона.

Если же возникала потребность в более серьезном ремонте или замене крупногабаритных деталей, в условиях мастерской кабину можно было откинуть, но для этого приходилось исполнить не один танец с бубнами – процедура была сопряжена с огромными неудобствами.

В следующей модели, пришедшей на смену LIAZ-100 (ею стала 110), указанную оплошность конструкторы устранили. Справедливости ради, следует отметить, что большинство узлов на большегрузе оказались крайне надежными и долговечными, практически неубиваемыми.

Область применения LIAZ-100

Производство машин продолжалось в течение двух десятилетий, всего с заводского конвейера сошло целое семейство грузовых авто, в которое входили бортовые и седельные тягачи, а также универсальные шасси и специализированные варианты, пригодные к выполнению всевозможных надстроек.

Полная масса первых варьировалась от 16 до 26 тонн, вторые же были настоящими «тяжеловесами» с весом 36-42 тонны. Классический седельный тягач использовался для транспортировки грузов на большие расстояния.

Авто могло оснащаться тентованным кузовом или агрегатироваться с прицепами, функции которых выполняли преимущественно старые добрые рефрижераторы «Алка» с алюминиевыми стенками. Они представляли собой жуткое, даже пугающее зрелище, но работали безотказно, служа десятилетиями.

Как уже отмечалось выше, ключевым назначением грузовика стало выполнение дальнобойных междугородных и международных  рейсов. Чтобы водители могли отдохнуть в пути, в задней части кабины предусмотрели откидное спальное место.

Технические характеристики LIAZ-100

Авто было в почете у советских шоферов, а все потому, что его буквально «напичкали» передовыми для того времени технологиями. То, что это «европеец», было заметно даже внешне – грузовики окрашивали в нетипичный для Союза желтый цвет, хотя некоторые экземпляры были голубыми. Правда, мечта дальнобоев оказалась привередливой – просто сесть и поехать здесь было невозможно, требовались определенные навыки управления.

Машина представляла собой классический двухосный грузовик с огромным потенциалом и способностью решать широкий спектр задач, так или иначе связанных с перевозкой груза на большие расстояния. Этому способствовал надежный задний мост с планетарным редуктором, а также рессорная подвеска в ранних версиях, которая в более поздних экземплярах, выпускавшихся с конца 80 годов, уступила место пневматической, обеспечивающей большую плавность хода. 

Интересной особенностью автомобиля стало наличие на моторе двух стартеров, второй из который считался резервным и устанавливался на случай, если основной выходил из строя. 
Еще одна «изюминка» - увеличенное расстояние между колесами задней оси, которая в некоторых модификациях оказалась подруливающей. Чтобы реализовать такую возможность, конструкторам пришлось сделать «разорванным» крыло над задними скатами. 

Высокая надежность грузовика не осталась незамеченной – его массово закупал Советский Союз, используя модель для восполнения потребностей «Совтрансавто».

Примечательно, что это единственный перевозчик СССР, которому было позволено обслуживать рейсы с пунктом назначения за пределами «железного занавеса».
Описывая характеристики седельного тягача в цифрах, необходимо отметить:

Двигатель грузовика

Грузовик оснащался шестицилиндровым рядным двигателем, мощность которого варьировалась в пределах 180-300 лошадиных сил. Располагался он под небольшим наклоном прямо под кабиной. За годы выпуска было протестировано несколько силовых установок – и классических «атмосферников», и турбированных. 

Изначально выпускались так называемые «косомоторные» версии этих авто, оснащаемые 6-цилиндровыми 11,9-литровыми дизельными двигателями на 210 лошадиных сил. Спустя 4 года после начала производства грузовики модернизировали, и модернизация коснулась, в первую очередь, силовых установок. Те стали турбированными и прибавили в мощности – она достигла 320 «лошадок»

Увеличился и ресурс – он достиг 420 тыс. км пробега. Неоспоримым плюсом моторов была их неприхотливость к качеству горюче-смазочных материалов. Они продолжали работать даже на далекой от идеала «зимней» соляре, в которую в Союзе нередко добавляли бензин.

Варианты коробки передач

Самые «старые» версии двигателей работали в паре с простейшей, тем не менее, надежной и эффективной 5-ступенчатой «механикой». После усовершенствования, когда появились модификации с турбированными моторами, их агрегатировали с девяти- и десятискоростными синхронизированными КПП от фирмы Praga.

Узлы отличались высокой плавностью переключения передач и продолжительным сроком службы, высоко ценились отечественными автолюбителями, так как были невероятно мягкими в эксплуатации.

В 1989, когда конкуренция на рынке ужесточилась, чешским автомобилестроителям пришлось делать все для того, чтобы грузовики ей соответствовали. Как результат – стали выпускать новый вариант «сотых» с инновационной по тем временам 16-скоростной коробкой от ZF.

Кабина

Кабинный модуль выполнен в форме правильного прямоугольника, внутри много свободного пространства, поэтому даже люди высокого роста и крупного телосложения чувствуют себя максимально комфортно. Кроме водительского кресла внутри было еще два пассажирских места (сплошной диван, без разделения на отдельные сиденья), причем, обоим попутчикам было совсем не тесно, места хватало всем.

При наличии сноровки управлять гигантом было весьма удобно благодаря увеличенному рулевому колесу. Да и панель управления считалась передовой для того периода, так как датчики, приборы, рычаги и кнопки отличались разумным, логичным расположением.

К слову, наряду с двигателем «капитанский мостик» также подвергся модернизации, самая масштабная произошла в 1989 году. После нее кабина стала выносной, увеличилась высота потолков, появилось больше простора в салоне, вместо классических кресел стали устанавливать сиденья ISRI.

Уже в базовой версии появились электростеклоподъемники и электрические зеркала. Также в ней впервые внедрили ABS, благодаря чему добились более эффективного торможения, и систему центральной смазки, значительно увеличившую ресурс основных узлов и агрегатов.

Модификации LIAZ-100

Изначально на рынок вывели LIAZ-100 М-серии. Авто были оборудованы простейшими 11-литровыми «атмосферниками» на 210 «лошадок». Речь идет о версиях с бортовой платформой и несколькими другими вариантами кузовов, которые обозначались как 100.45, 100.05.

Позже их модернизировали до версии М1, а затем – и до М2. В числе наиболее значимых новшеств после модернизации – откидываемые кабины, пневмоподвеска и более мощные моторы.

Были в линейке самосвалы 150 и 151 с колесной формулой 4Х2 и 4Х4 соответственно, а также универсальное шасси, обозначаемое как 111, и усиленное шасси 122 для выполнения узкоспециализированных надстроек.

Итог

Грузовик, ставший темой сегодняшнего разговора, получился удачным и в какой-то степени уникальным. Это одна из немногих «европейских» моделей, официально закупавшаяся СССР для выполнения дальнобойных рейсов в страны капиталистического мира. Для многих советских водителей она считалась настоящей мечтой, ведь в плане комфорта и простоты управления оставляла далеко позади многие аналоги тех времен.