Двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3

Двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3 — первая в СССР модель 2-этажного троллейбуса. Построены Ярославским автомобильным заводом в 1938-м на базе английского троллейбуса AEC 664T. Модель имела длину 9,4 м, ширину 2,51 м и высоту 4,7 м.

Транспорт мог перевозить до 100 пассажиров, из которых 32 человека сидело на первом этаже и 68 на втором. Ниже рассмотрим особенности транспорта, историю его выпуска и применения, причины завершения производства.

Прототип от English Electric Company

Прототип двухэтажного троллейбуса в СССР построен компанией English Electric Company в 1933-м. Он назывался AEC 664T и мог перевозить до 74 пассажиров, из которых 32 сидели на 1-м этаже и 42 на 2-м. Троллейбус оснащался двумя двигателями мощностью по 74 кВт, что обеспечивало достаточную мощность и неплохую скорость.

AEC 664T впервые показали на выставке коммерческого транспорта в Лондоне в 1933-м. Он вызвал большой интерес у публики и в 1934-м был поставлен на маршруты в несколько городов Великобритании. В СССР прототип AEC 664T показан на выставке в Москве в 1935-м. Он также вызвал большой интерес у советских специалистов, поэтому в 1938-м был построен первый советский двухэтажный троллейбус ЯТБ-3.

Прототип имел обтекаемый дизайн с округлыми формами. Был окрашен в синий цвет с белыми полосами. Салон разделен на два этажа. Внутри, кроме мест для пассажиров, предусматривалось несколько багажных отсеков.

Троллейбус производился на заводе компании English Electric Company в Лондоне. Всего было построено 10 экземпляров AEC 664T. Тормоза были электродинамическими, что позволяло останавливаться на короткой дистанции. Также машина была оснащена пневматической подвеской, которая обеспечивала плавный ход.

Салон комплектовался обогреваем и вентилятором, что обеспечивало пассажирам комфортную поездку в любую погоду. Машина эксплуатировалась в нескольких городах Великобритании, в том числе в Лондоне, Манчестере и Бирмингеме.AEC 664T сняли с эксплуатации в середине 1950-х годов.Всего сохранилось несколько экземпляров, которые находятся в музеях и частных коллекциях.

AEC 664T был одним из самых современных троллейбусов своего времени. Он отличался надежностью, комфортом и производительностью. Транспорт был очень популярен среди пассажиров и сыграл важную роль в развитии общественного транспорта в Великобритании.

Производство в Ярославле

Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) запустил производство двухэтажных троллейбусов в Москве в 1938-м. Они собирались на базе английского прототипа AEC 664T. Могли перевозить до 100 пассажиров и оснащались аналогичными моторами.Салон был разделен на два этажа, обшит деревом и окрашен в синий цвет.

Приборная панель расположена в центре кабины водителя. На ней были расположены различные приборы, в том числе спидометр, тахометр, указатель уровня топлива и температуры двигателя.

В сравнении с прототипом было внесено несколько особенностей:

Рулевое колесо «переехало» с права на лево. Соответственно, двери были перенесены на противоположную сторону. Дополнительно к 4-створчатой двери сзади была добавлена еще одна в передней части.

Количество сидений на первом этаже составляло 32, а на втором — 40. При этом общее количество мест достигало 100 (об этом уже упоминалось выше). Для входа на 2-й этаж предусматривалась удобная лестница, состоящая из двух этапов по 10 ступеней в каждом.

Высота потолка в салоне на 1-м этаже — 1.78 см. Ограничение обусловлено особенностью контактной сети. Это было одной из проблем, ведь стоять зимой в высоких шапках было не очень удобно.

Слабая подвеска приводила к тому, что концентрация основной массы людей возле входной двери приводила к крену и ухудшению устойчивости транспорта.

Важно

К особенностям конструкции можно отнести односкатные колеса сзади и две ведущие оси. Последние объединялись межосевым дифференциалом. Сама конструкция троллейбуса создана с применением прямоугольных труб из стали, а внешняя обшивка сделана из алюминия толщиной 1.2 мм. 

Внешне троллейбус выглядел очень солидно для своего времени. Имеющегося 75-киловатного мотора хватало для разгона до 54 км/ч. На первом этаже было 32 кресла и еще 28 человек могли свободно размещаться в проходе.

Второй этаж пользовался большим спросом у детей. Причиной была хорошая обзорность и возможность наблюдать за всем происходящим свысока. Дополнительным плюсом стала хорошая вентиляция, наличие отопления, стильная отделка салона и даже наличие электронной таблички об отсутствии свободных мест. Для надежности разработчики использовали резервную систему питания от АКБ, а также трансмиссионную и пневматическую тормозную систему.

После первых проверок показалось, что двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 — идеальный вариант для городских условий. Он выделялся хорошей маневренностью и большой вместительностью. Комиссия приняла решение пустить транспорт в производство, но со временем эйфория улетучилась, и на первое место вышло множество проблем:

• Трудности управления транспортом зимой. При появлении гололедицы троллейбус имело плохую устойчивость, и контроль требовал особых талантов от водителя.
• При движении по неровной поверхности транспорт сильно раскачивался, и создавалось впечатление, что он вот-вот перевернется.
• Пассажиры жаловались на неудобство лестницы, которая вела на 2-й уровень. В период холодов на ступеньках налипал снег, и появлялся лед. Из-за этого подниматься и спускаться было очень опасно с позиции риска падения.
• Небольшая высота в салоне, что обусловлено конструктивными особенностями транспорта. На 1-м этаже этот показатель составлял 1.78 м, а на втором — 1.76 м. Высоким людям пригодилось ехать с согнутой головой.
• По правилам эксплуатации в таком троллейбусе сначала занимаются места снизу, потом — сверху, а на третьем этапе — стоячие внизу. Запрещено, чтобы люди толпились в задней части из-за ухудшения устойчивости. На практике добиться такого контроля во время часа пик было невозможно.

При рассмотрении троллейбуса ЯТБ-3 стоит выделить еще ряд интересных фактов:

• техника собиралась из импортных комплектующих, в том числе из Англии;
• для производства ЯТБ-3 были построены новые цеха на ЯАЗе;
• обучение рабочих сборке ЯТБ-3 проводили специалисты из Англии;
• производство ЯТБ-3 было сложным и трудоемким процессом, а сами троллейбусы были дорогими в эксплуатации;
• из-за ряда недостатков ЯТБ-3 были сняты с эксплуатации в 1953 году.

На московских маршрутах

Первый 2-этажный троллейбус ЯТБ-3 был выпущен на линию в Москве 15 декабря 1939 года. Троллейбус покрасили в синий цвет и дали ему номер 1. Он курсировал по маршруту № 17 от станции метро «Комсомольская» до станции «Сокол».

В последующие годы количество ЯТБ-3 в Москве росло. В 1940-м в городе было уже 10 двухэтажных троллейбусов, которые курсировали по 12 маршрутам. При этом практика эксплуатации показала, что такой транспорт плохо подходит для местных условий. По этой причине на смену пришли одноэтажные, но сочлененные троллейбусы.

В военные годы

По информации в ряде источников, ЯТБ-3 был одним из самых популярных троллейбусов в Москве во время ВОВ. Он использовался для перевозки пассажиров, раненых и военных грузов. Транспорт был вместительным и удобным, что делало его идеальным транспортным средством для военных целей.

Во время войны ЯТБ-3 использовались на разных направлениях. Они перевозили пассажиров с окраин Москвы в центр города, а также раненых и военных грузов с передовой в тыловые районы. Троллейбусы применялись для эвакуации населения из районов, которые находились под угрозой оккупации.

ЯТБ-3 сыграли важную роль в обеспечении транспортной связи во время ВОВ. Они помогли перевезти миллионы людей и тонны грузов, что сыграло важную роль в победе над врагом. Также стоит привести несколько моментов из истории:

• В одном из сражений в Подмосковье ЯТБ-3 был подбит вражеским снарядом. Троллейбус загорелся, но пассажиры и водитель смогли выбраться живыми. В другом случае транспорт использовался для эвакуации раненых с передовой. Троллейбус был переполнен ранеными, но водитель все равно смог довезти их в безопасное место.
• Еще один случай, когда ЯТБ-3 использовался для доставки военных грузов на передовую. Троллейбус был загружен боеприпасами и продовольствием, и успешно доставил все необходимое в пункт назначения.

ЯТБ-3 были одними из самых надежных и неприхотливых троллейбусов того времени, сумевших выдержать тяготы войны. Справедливости ради отметим, что многие источники опровергают указанную выше информацию. В ней сказано, что всю войну машины простояли в депо и использовались только после завершения боевых действий.

Конец двухэтажной истории

Уже через 1.5 года с момента запуска производства стало понятно, что такой вид транспорта не подходит для наших условий. В результате двухэтажные троллейбусы в Москве в 1939 году перестали производиться. Большая часть техники оказалась в депо, а некоторые модели разобрали. Только три машины продолжали курсировать по городу. В 1941-м было принято всю технику пустить на металл, но из-за войны этот шаг пришлось отложить.

Во время войны и после ее завершения троллейбусы продолжали эксплуатироваться еще до 1948-го, после чего были сняты с маршрута. На этом закончилась история новаторской техники, пришедшей из Великобритании. Причины были очевидны:

• больший на 2 т вес в сравнении с прототипом, что негативно повлияло на плавность движения и скорость;
• небольшая высота, которая создавала дискомфорт для пассажиров во время движения;
• неповоротливость транспорта на узких участках;
• сравнительно небольшая скорость, из-за чего транспорт часто создавал пробки на дорогах;
• плохая устойчивость при движении по скользкой дороге и т. д.

В 1959-м была предпринята еще одна попытка вывести 2-этажный транспорт на улицы городов СССР. При этом речь шла не о троллейбусах, а об автобусах.

Транспорт привезли из Германии, а называлась модель Bussing D2U. Машины были б/у и использовались на маршруте №111 — пл. Свердлова-МГУ. Направление выбрали из-за более широких улиц и возможности увидеть МГУ и Кремль. По факту автобус в большей части применялся как экскурсионный.