Кому нужны новые вагоны для услуг грузоперевозки железнодорожным транспортом

В настоящее время на отечественном рынке операторов грузовых вагонов существует большое количество операторов.

Впрочем, существенная его часть поделена между двумя ведущими игроками: Федеральная государственная компания (ФГК) и Первая грузовая компания (ПГК).

У них много общего. Обе компании располагают колоссальными ресурсами в отношении огромного парка полувагонов, которые были получены в собственность от РЖД в результате выделения новых подразделений. Основную часть парка составляют довольно изношенные и технологически устаревшие экземпляры.

Именно на эти компании пришёлся основной удар, вызванный решением о запрете продления эксплуатации вагонов в случае по истечении срока службы. По логике, ФГК и ПГК должны стать основными партнёрами вагоностроительных предприятий.

Впрочем, в ПГК придерживаются другого мнения. В условиях экономического кризиса установленная цена вагонов не позволяет строить конкретные планы обновления устаревшего парка. Это не значит, что компания не будет производить закупки подвижного состава. Речь идёт о поиске механизмов, способных снизить его конечную стоимость. Предложенные правительством государственные меры стимулирования не всегда оправданы. Кроме того, вызывают вопросы конструктивные особенности предлагаемой продукции.

1. Позиционируемые на отечественном рынке модели вагонов и полувагонов как инновационные, на самом деле таковыми не являются. Они не соответствуют существующим потребностям. Внедрённые технические инновации носят «половинчатый» характер и, по большому счёту, потребителями не востребованы. То есть те разработки, которые в итоге способствуют удорожанию подвижного состава, оказываются ненужными.
2. Стоимость «инновационных» полувагонов, которые реализуются в первую очередь, составляет более 2,3 млн рублей. В то время как ПГТ вполне устраивает традиционный подвижной состав, цена которого – 1,7 млн рублей за единицу.
3. Господдержка способствует запуску избыточных вагоностроительных мощностей. Это грозит профицитом парка и обвалом ставок рыночных операторов.
4. Сегодня операторы работают в условиях сниженнных объёмов грузоперевозок железнодорожным транспортом. Поэтому этом значительная часть парка. высвобождается.

В критической ситуации правительство приняло решение оказать помощь вагоностроителям. Но при этом выяснилось, что страдают интересы владельцев подвижного состава, грузовых компаний и, как следствие, всей железнодорожной сферы. Запрет на эксплуатацию вагонов после истечения срока службы привёл к тому, что собственники парка стали нести колоссальные убытки, исчисляющиеся миллионами рублей.

В настоящее время перевозчиков пугают перспективы оживления экономики. Это приведёт к увеличению числа грузоотправителей и необходимости восполнения выбывшего парка за короткое время. Издержки на приобретение новых вагонов будут включены в стоимость услуг грузоперевозки железнодорожным транспортом, что повлечёт за собой рост цен и новый виток инфляции.

От государственной политики в области поддержки вагоностроителей могут пострадать и сами производители. В рыночных условиях безосновательное финансовое влияние исключает поступательное развитие отрасли, стимулируя дальнейшее технологическое отставание отечественных предприятий.

Несомненно, вагоны традиционной конструкции привычны к эксплуатации, не вызывают сложностей в ремонте. Они надолго обеспечены запасными частями. Однако, эти модели разработаны почти 40 лет назад. В то время как условия их использования заметно изменились. Изменился и характер груза.

Эксперты констатируют рост средней нагрузки на конструктивные элементы более чем в три раза. Качество ремонтных работ всегда вызывало вопросы. Все перечисленные факторы в совокупности способствуют повышению рисков нарушения безопасности в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом.

Основным направлением в улучшении технических характеристик грузовых вагонов является создание оптимальной модели с повышенной грузоподъёмностью. Традиционная нагрузка на ось составляет 23,5 тонны. Подвижной состав улучшенной конструкции «тянет» на 1,5 тонны больше. В дальнейшем планируется работать над снижением массы тары за счёт применения лёгких металлов и технологических решений.

Увеличенный габарит моделей позволяет достичь эффективных показателей объёмов грузоперевозки. На заводе уверены, новые идеи помогут увеличить рентабельность грузовых операторов. В течение 2015 года доля выпущенной Уралвагонзаводом усовершенствованной продукции превысила 55%. Низкий спрос на последние модели полувагонов на предприятии объясняют кризисными явлениями в экономике, которые сдерживают покупательную способность партнёров.

В заключение

Грузовым операторам вряд ли удастся сдержать натиск предложений современных вагонов. НПК «ОВК» разработала конструкцию подвижного состава, осевая нагрузка которого достигла 27 тонн. При оптимальном формировании товарного поезда его общая масса может составить 11 тыс. тонн. При этом полезная нагрузка увеличивается на 19%. И это не предел. В ряде стран Южной Америки услуги по перевозке железнодорожным транспортом осуществляются грузовыми вагонами с нагрузкой 40 тонн на ось. В этом отношении даже достижения США выглядят скромнее –«всего-то» 32,5 тонны.

Стоять на пути технического прогресса неразумно. Впрочем, операторы возражают против грузовых монстров лишь потому, что в преддверии их массового производства потребуется масштабная реконструкция российской сети железных дорог. Возможно простой инновационного транспорта вынудит поторопиться с решением и этого вопроса.