Современные инновационные вагоны ржд оказались лишними

Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок предполагает создание системы движения тяжеловесных вагонов. В настоящее время ОАО «РЖД» эксплуатирует вагоны, осевая нагрузка на ось которых не превышает 23,5 тс.Нарастить объёмы перевозок грузов по железной дороге поможет массовое производство 25-тонных вагонов, а также положительное решение вопроса о тестировании вагонов с нагрузкой 27 тс. Данная продукция относится к категории инновационного подвижного состава.

Но так ли это на самом деле, если США ещё в 80-е годы запустила программу по созданию тяжёлых вагонов на уровне 29,8 т.

А в 2013 году планка допустимой осевой нагрузки составляет 32,4 т. Но и эти показатели не позволяют США догнать Австралию. Здесь осевая нагрузка вагонов массовой эксплуатации составляет 37,5 тонны, а на отдельных участках «зелёного континента» используются 45-тонные тяжеловесы.

Современные инновационные вагоны требуют особых условий эксплуатации

Важно

Чтобы внедрить в России подобный опыт понадобятся вложения в объёме свыше одного триллиона рублей.

Существующее состояние железнодорожной инфраструктуры является главным фактором, ограничивающим развитие данного направления в вагоностроении. Пределом отечественных достижений остаются 27-тонники. Именно под них осуществляется в настоящее время реконструкция железнодорожных путей БАМа и Транссиба.

На Свердловской железной дороге полным ходом идёт эксперимент по эксплуатации подвижного состава, сформированного из подобных вагонов. Первые результаты признаны успешными. Это позволило увеличить территорию испытательного полигона. Главная цель эксперимента – тестирование, имеющейся в распоряжении СвЖД, объектов транспортной инфраструктуры, попадающей под воздействие давления новых поездов. Подведение итогов планируется на осень этого года. Но уже сегодня подразделение, курирующее объект испытаний, рапортует о «стабильном поведении объектов инфраструктуры», а также об отсутствии негативных изменений. В то же время Минтранс не забывает об эстонском эксперименте. За попытку запуска регулярного движения тяжёлых американских тепловозов местные власти расплатились железнодорожной инфраструктурой, которая была фактически разрушена. Правда произошло это не в одночасье, а постепенно. Но мнение экспертов было единодушным: быстрому износу инфраструктуры способствовало использование «чужого» заокеанского транспорта.

И в Америке, и в Австралии тяжёлые составы двигаются по отдельно выделенным участкам. Пассажирские и грузовые поезда ходят по разным путям. Пойти подобным путём в России – невозможно. Расстояние, на которое в Соединённых Штатах перевозится уголь, не превышает 2500 км. В Австралии эта цифра составляет и вовсе 400 км. В то время, как перевозка российского угля в России осуществляется на расстояние не менее 6500 км.

Не забывая об Эстонии, подумаем о себе. Это уже не отдельный участок дороги, а целая транснациональная железнодорожная сеть, модернизировать которую под инновационные вагоны не в состоянии даже очень благополучная отечественная экономика.

Преимущества эксплуатации 27-тонных вагонов

Как ни странно, но российские инновационные вагоны, характеристика по нагрузке которых на ось составляет 32,5 т пользуются стабильным спросом. Главным потребителем являются зарубежные партнёры Объединённой вагонной компании. На протяжении двух последних лет отечественный производитель выполнял индивидуальный заказ на поставку 114 хопперов UC Rusal для использования их на гвинейском месторождении Диан-Диан. Образовались прочные деловые связи со странами Африки и Ближнего Востока.

В России эксплуатация парка сверхтяжёлых инновационных вагонов пока не предусмотрена. У нас придётся ограничиться эксплуатацией вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Для этого существуют весьма веские основания, дающие право настаивать на их массовое использование:

• существенно увеличивается перевозка грузов данными вагонами на тех направлениях, где пропускная способность подвижного состава ограничена;
• регулярное использование позволит с меньшими затратами перевозить продукцию добывающей отрасли: уголь, руду, щебень и другие подобные грузы;
• позволяет решить проблему перевозки угля, поставляемого на экспорт, объёмы которого всё время увеличиваются;
• перевозка данных составов с успехом может осуществляться имеющимися на балансе РЖД локомотивами, напри мер сдвоенными тепловозами 2ТЭ25А «Витязь»;
• для внедрения 27-тонных вагонов не потребуется значительных финансовых вливаний.

В заключение

Ситуация, сложившаяся в настоящее время с тяжёлыми вагонами, является весьма характерной для России. Развитие современных технологий лишний раз наглядно демонстрирует особенность национального менталитета. Неготовность к инновациям – это естественное состояние, свойственное для российской экономики.