Автобус-гармошка Икарус 280

«Икарус 280» - это настоящая легенда, вместительный венгерский автобус, который за весьма характерную внешность в народе прозвали «гармошкой».

Долгое время эти ТС были лицом многих больших городов, они поставлялись вначале в Советский Союз, а после его распада – и в Россию на протяжении более чем 30 лет. Об особенностях этих машин, а также об их технических характеристиках пойдет речь в нашем сегодняшнем разговоре.

История создания модели

Под конец 60 годов прошлого века семейство автобусов Ikarus 556/Ikarus 180, которые активно эксплуатировались в разных городах и весях в качестве вместительного городского транспорта, морально устарело. Возникла необходимость в их замене более современными транспортными средствами, удовлетворяющими нужды пользователей и соответствующими духу эпохи. 

Тогда сотрудники конструкторского бюро при заводе в г. Секешфехервар начали работу над автобусами нового поколения. Главной изюминкой и невиданным по тем временам новшеством стала модульная конструкция двухсотой серии, позволившая создавать различные модификации, которые удовлетворяли бы потребности широкой целевой аудитории. 

Важно

Первый автобус-гармошка Икарус 280 сошел с конвейера в 1973 году. Выпускалась модель на протяжении двух десятилетий, за это время мир увидел больше 50 модификаций.

Машины поставлялись в разные уголки земного шара, собирали их даже на Кубе. На территории СССР такие городские автобусы ездили улицами всех крупных городов – от Прибалтики до Хабаровского края. 

В 1993 году завод в Секешфехерваре завершил производство модели для внутренних нужд Венгрии, заменив ее более современной 400 серией, однако для других государств «гармошку» выпускали и дальше. Более того: на предприятии наладили восстановительный ремонт и реконструкцию, которая позволяла обновить не менее 80 процентов элементов конструкции. Фактически после ремонта заказчик услуги получал новую машину, способную верой и правдой служить десятилетиями. 

С 1994 года сборка 280 модели была налажена на заводе «Тушино-Авто» (Москва). Начиналось все с досборки практически готовых автобусов, но со временем предприятию удалось освоить большинство производственных операций и выпускать машины практически с ноля полностью готовыми к эксплуатации. 

Интересен тот факт, что автобусы-гармошки для Советского Союза были желтыми, а вот в Российской Федерации эксплуатировали бело-зеленые машины. Модели, выпущенные под заказ для Санкт-Петербурга, красили исключительно в белый цвет. Производство Икарус 280 было полностью прекращено в 2002 году.

Технические характеристики Икарус 280

ТС, ставшее темой нашего разговора, - это сочлененный среднеприводный автобус особо большой вместимости для восполнения нужд городских пассажирских перевозок. Говоря об общих технических характеристиках, необходимо отметить следующее:

•  габариты – 16,5Х2,5Х3,04 м;
•  4 четырехстворчатых двери;
•  160-180 мест;
•  раздельные мягкие сиденья с поручнями для удобства стоячих пассажиров.

Двигатель

Двигатель Икарус 280 представляет собой 6-цилиндровую рядную силовую установку Raba-MAN D2156 HM6U на 10,35 литра мощностью в 141 л.с. с крутящим моментом в 700 НХм, работающую на дизельном топливе.

При разработке мотора было внедрено инновационное на тот момент решение – разместить блок цилиндров горизонтально, достигнув тем самым большей компактности и добившись смещения центра тяжести, благодаря чему машина стала более устойчивой к опрокидыванию. 

Отдельного внимания заслуживает ресурс агрегата. И по заверению производителя, и по словам людей, которым приходилось иметь дело с обслуживанием автобуса, при условии аккуратной эксплуатации и своевременного техобслуживания двигатель способен служить без капремонта не менее 500 тыс. км. После капитального ремонта мотор «пробегал» еще как минимум 150 тыс. км.

Емкость топливного бака составляла 260 л, расход топлива – 44 л/100 км. Максимальная скорость, которую способна развивать эта машина – 66 км/час. Присутствует функция предпускового обогрева, которая упрощает и ускоряет запуск мотора при минусовой температуре. 

Ходовая и трансмиссия

Мотор работает в паре с механической пятискоростной коробкой передач ASH 75.2-A8. Сцепление оснащалось собственным пневмоусилителем, поэтому педаль была невероятно легкой, а ПК славилась среди водителей высокой точностью. Дело в том, что в качестве привода для переключения скоростей использовался вал, который был не толще, чем у легкового авто, характеризующийся к тому же увеличенным запасом прочности.

Что касается ходовой, то она оказалась не менее интересной. Высокая плавность хода здесь достигалась благодаря тому, что все мосты по отдельности подвешивались на пневмобаллонах, а стабилизаторы поперечной устойчивости попросту отсутствовали. Их функции взяли на себя специальные перепускные клапаны, которые с кузовом соединялись регулируемыми тягами, оснащенными собственными сайлентами. Это позволило добиться оптимального перераспределения воздушных потоков и исключить риск появления кренов во время вхождения в повороты. 

Ведущим мостом был средний, он состоял из 3 редукторов. Такая схема обеспечила правильное распределение нагрузки на полуоси, а использование колесной передачи упростило изменение передаточного числа в зависимости от модификации транспортного средства и конкретных целей. 

Колесная формула – 6Х2, размер дорожного просвета – 33 см, колесная база – 540 см. Длина автобуса-гармошки составляет 16,5 м. Существовала также удлиненная 18-метровая версия, такие модификации обозначались индексом 283. 

Устройство сочленения

Механизм сочленения в данной модели представлен т.н. «тянущей» конструкцией. Как уже говорилось выше, мотор автобуса располагается горизонтально, он приводит в движение вторую ось, а межсекционный шарнир работает аналогично буксирному прибору обычного грузового авто. Расположенная далее ось при этом подруливает. 

В состав узла сочленения входит шарнирное соединение, демпфер, «проводник» бортовых коммуникаций и прочие элементы конструкции. Все это в целом представляет собой сложный электронно-гидравлический механизм.

Рабочее место водителя

Кабина автобуса с гармошкой была заметно просторнее, чем у обычных транспортных средств, она полностью отделена от салона. Продуманная форма водительского сиденья, удобный угол наклона способствовали созданию комфортных условий работы. В зоне свободного доступа находилась приборная панель со всеми элементами управления, на привычном месте были тахометр и спидометр. 

Легкости вождения способствовала регулируемая рулевая колонка с собственным гидроусилителем. Высокая посадка открывала широкий угол обзора. В кабине даже были ниши и полки для хранения мелочевки и крючки для одежды.

Комфорт в салоне

В салоне автобуса размещалось 35 сидячих мест, однако просторные накопительные площадки и широкие проходы умещали в общей сложности не менее 160 человек. Пол был абсолютно ровным по всей длине ТС, в нем находилось несколько люков для техобслуживания машины. Сиденья были удобными, их количество в ряду варьировалось, в СССР применялось преимущественно 3-рядное размещение. Задний ряд был представлен 4 сиденьями на небольшом возвышении. 

Салон хорошо проветривался, проход был широким, а значит, удобным, оперативной посадке/высадке способствовали 4 ширмовых двери. Внутренняя обшивка изготавливалась из фанеры и пластика, напольное покрытие делалось из прессованной древесной стружки, для достижения антискользящего эффекта покрывалось резиной. 

Часто люди жаловались на холод в автобусе зимой, но причина этого крылась вовсе не в ошибках венгерских автомобилестроителей. Дело в том, что они внедрили в конструкцию автономный обогреватель, который тоже потреблял топливо. В попытке сэкономить водители попросту отключали отопитель и «морозили» пассажиров.

Модификации Икарус 280 

Икарус 280 пользовался большим спросом, в стремлении его удовлетворить создатели разработали больше 50 модификаций, рознящихся между собой количеством окон и дверей, числом и компоновкой сидений, даже формой форточек. К примеру, Ikarus-280.03 – это автобус для обслуживания пригородных маршрутов с 4-рядной планировкой в салоне и всего 1 дверью. 

Ikarus-280.33 – это 4-дверная машина, эксплуатируемая в черте города и оснащенная накопительной площадкой. Версия с индексом 283 была на 1,5 метра длиннее стандартной, а с припиской 260 в названии представляла собой укороченный вариант. На базе модели долгое время производили даже троллейбусы, они назывались Ikarus 280T.

В 1996 публике представили обновленную модификацию ТС, в названии которой значился индекс .33М. Она отличалась цветом (вместо желтого использовалось сочетание белого и зеленого), другим стало и количество посадочных мест.

На протяжении 2000-2001 годов выпускалась модификация .33М2, которая дополнительно оснащалась газовой установкой, а значит, могла работать и на дизтопливе, и на сжиженном газе. Говорят, что такие машины находились на балансе 11 автобусного парка российской столицы. 

Достоинства и недостатки

Преимуществами модели являлись следующие ее качества:

•  отличная приспособленность к непростым условиям эксплуатации;
•  надежный мотор с огромным ресурсом;
•  большая вместительность;
•  удобная планировка салона;
•  высокий уровень комфорта водителя, хорошая управляемость;
•  экономичность.

Но есть у автобуса и недостатки, в частности:

•  особенности системы обогрева салона (автономные отопители, потребляющие большое количество дизтоплива);
•  высокое расположение пола и отсутствие при этом ступенек;
•  подверженность кузова воздействию ржавчины.

Заключение

История показала, что автобусы типа «Икарус 280» в свое время сослужили неплохую службу транспортной системе крупных городов, позволив оптимизировать сферу пассажирских перевозок. 

Большие, вместительные, комфортабельные – они нравились пассажирам и были уважаемы водителями. Не без небольших минусов, конечно, но в общем и целом модель оказалась удачной, редко, но кое-где она используется даже сегодня.