История борьбы с угонами автотехники

Вот ведь как бывает в жизни. Работает Ваня на своей Газели, крутится по заказам с утра до вечера, приходит домой уставший. А назавтра – опять за руль. И вдруг однажды смотрит – а грузовичка-то нет. Угнали!

Конечно, существует страховка, и GPS, и полиция работает, так что, может быть, заплатят и даже найдут… Но сколько огорчений! А, главное, времени пройдет немеряно, пока проблема решится. А деньги-то надо зарабатывать каждый день.

Сколько времени существуют автомобили, столько же времени пытаются их украсть. Фирмы изготовители стараются этому воспрепятствовать. Ниже приводится история развития защитных устройств для специальной и персональной техники.

29.01.1886 года Карл Бенц зарегистрировал первый в мире автомобиль с ДВС Benz Patent-Motorwagen (№37435). Через 2,5 года его угнали. Жена изобретателя Берта в августе 1888 взяла машину и с двумя сыновьями-подростками поехала за 100 км в другой город к матери в гости. Без разрешения мужа. То есть, с юридической точки зрения, хищение – налицо. Это же событие стало первым в мире путешествием на автомобиле и первым в истории случаем, когда женщина села за руль. А заодно – превосходной рекламной детищу Бенца. Поэтому Карл на жену совсем не обиделся.

Первый «настоящий» угон произошел в Париже 8.06.1896 года. В жандармерии зарегистрировали обращение барона de Zuylen de Nyevelt, у которого из личного гаража украли Peugeot Type 3. По официальной версии, Мишель, механик барона, должен был отремонтировать машину. Вместо этого (а точнее, после этого) он «увел лошадку» якобы для того, чтобы продать клиенту из Америки. Чем кончилась затея, в документах не зафиксировано. Историки предлагают 3 варианта. Согласно первому, машину нашли в столичном пригороде Asnieres-sur-Seine (Аньер-сюр-Сен). Угонщика арестовали. По второму, Мишель продал легковушку, получил деньги и удрал из страны. Ни вора, ни пропажу не нашли. По третьему, транспортное средство обнаружили в США. Вернули Пежо барону или нет – неизвестно. Злоумышленник скрылся.

После того, как история с машиной барона получила огласку, инженеры начали работать над созданием охранных систем для автомобилей. На рубеже XIX-XX веков появились первые устройства против угона. Они представляли собой механические блокирующие замки для колес, руля, капота или дверей. Со временем, запоры решили ставить внутри автомобилей. Более того, устройства сделали компактными, их располагали скрытно.

Первую механическую автосигнализацию придумали в Америке в 20-е годы. В 1913 году некий одаренный горемыка (имя неизвестно) отбывал наказание в Денверской городской тюрьме. Времени было много, в результате чего появилось на свет изобретение. Специалисты ознакомились с ним намного позже, и то случайно. Принцип действия описан в 1920 году в журнале “Popular Mechanics”: «Изобретатели из шт. Небраска сконструировали сигнализацию, спрятанную в потайном месте салона. При незаконном угоне машины, гудок срабатывает от ведущего вала. Кулачковый механизм соединяет его с фрикционной передачей и одновременно выключает зажигание. Т.о., при повороте ключа, запускается сирена и блокируется мотор».

В это же время в физической лаборатории Петроградского Политехнического института академик А.Ф.Иоффе работал над созданием охранной бесконтактной сигнализации. Основным узлом был терменвокс - музыкальный инструмент, изобретенный инженером той же лаборатории Л.С.Терменом. Принцип действия сигнализации следующий. Если в зоне приема инструмента наблюдается движение, оно приводит к изменению емкости конденсатора. Из-за этого возникает разность электромагнитных частот, которая включает сирену. Устройство было настолько удачным, что в 1922 году его поставили в Эрмитаже и Гохране СССР. Принцип Термена до сих пор применяется в датчиках объема, контролирующих салон. Кроме того, некоторые изобретения, сделанные ученым с 1940 по 1947 год, используются в современных радиоуправляемых системах автомобильной сигнализации.

В 1954 году Victor Helman (Виктор Хелман, г. Кливленд, шт. Огайо, США) запатентовал Automatic Burglar Alarm (Автоматическую охранную сигнализацию). В схеме был переустанавливаемый управляющий блок, соединенный с ключами защиты дверей, багажника и капота. При взломе один из ключей срабатывает, возбуждая ток на электромагнитах, после чего начинает «выть» сирена.

Другой житель того же города, John Yurtz (Джон Юртц), в конце 50-х придумал систему на датчике движения. Суть ее в том, что малейшее перемещение автомобиля сразу же воспринимается двумя вибраторами, один из которых развернут по нормали относительно другого, после чего срабатывает звуковая сигнализация.

В 60-е годы начался автомобильный бум. В тот же период радиоэлектроника стала развиваться ускоренными темпами. Конструированием охранных систем для техники теперь уже занимались не только производители, но и электронные фирмы. Появились модели, которые монтировались серийно. Первой в 1968 году оборудовали Chevrolet Corvette. Она шла в заводской комплектации либо ставилась дополнительно. В последнем случае, требовалось доплатить $26. Дорого? В 1968 году среднемесячная зарплата в США составляла $464,31. За эти деньги можно было купить 5165 литров бензина. (Для сравнения: средняя з/п в СССР в том же году была 110,9 руб., а литр 72/76-го бензина стоил 70/75 коп).

На рубеже 60-70-х годов на рынке появились фирмы, которые занимались производством только сигнализаций для автомобилей. Первыми были OMEGA Research&Development Inc. (1970 г., США), MED S.P.A. и MetaSystem Group (обе Италия, 1971 и 1973 годы соответственно). Их продукция представляла собой систему с радиобрелоком, для управления сервисными и охранными функциями. При попытке угнать машину, включалась световая и звуковая сигнализация. В том же направлении работали и специалисты Ford Motor Company. В 1974 году они поставили аналогичную модель на Ford Mustang II.

Первую беспроводную систему, способную отправлять тревожное сообщение на пейджер, сделали в 1972 году. Сигнализация была коммутирована с радиопередатчиком, который работал на служебных (460-470 МГц) или гражданских (26,955-27,405 МГц) диапазонах частот. При взломе дверей либо ударе, он принимал сигнал от датчика охраны и посылал импульс на приемное устройство.

В 1975 году на такси, частных авто и развозных пикапах можно было заметить оригинальную конструкцию. Чтобы не пустить злоумышленников в салон, ставился замок с цифровым кодом. В 1981 г. David T. Mig (Дэвид Т. Миг, США) сконструировал систему без переключателей. После того, как угонщик поворачивал ключ зажигания, она блокировала тормозную педаль. Если владелец хотел отключить сторожевой режим, то надо было этот же ключ подержать 10 секунд на отметке «вкл».

Электроника

Дальнейшее развитие электроники привело к тому, что в 1980 году разработали бесконтактную радиоуправляемую систему радиочастотной идентификации (технология RFID - Radio-Frequency Identification). RFID – метка, инсталлированная в управляющий брелок, «запоминала» кодовый номер для «своего» автомобиля. Уникальность гарантировалась тем, что составить 40-битовый код из набора символов можно было более чем миллионом способов. Когда хозяин машины хотел снять ее с охраны, он нажимал на кнопку, после чего брелок отправлял на приемное устройство идентификационный сигнал. Если проверка подтверждала статус владельца, замки на дверях открывались. Технология бесконтактных иммобилайзеров стала очень популярной, в т.ч. еще и потому, что что она была совместима с датчиками разной функциональности.

Начиная где-то с середины восьмидесятых, ведущие производители начали включать иммобилайзеры в стандартный перечень оборудования серийных авто. Данное устройство соединялось (как через программное обеспечение, так и физически, по проводам) с узлом, контролирующим впрыск топлива в камеру сгорания. Поэтому до тех пор, пока хозяин машины не давал сигнал на разрешение работы, запуск двигателя был невозможен. Более ранние версии имели специальный разъем. В него вставлялся ключ с кодом – после того, как система признает его «своим», блокировка отключалась. В некоторых моделях электронную фишку надо было приблизить к специальной антенне. Применялись и такие устройства, где код вводился вручную.

Производство машин увеличивалось. Такими же темпами росло и число их угонов – как частных легковушек, так и пикапов, LCV и прочей спецтехники. Как следствие, охранные устройства стали необычайно привлекательными. За один лишь 1990 год только в Европе было продано свыше 10 миллионов защитных комплексов.

Но палка всегда «о двух концах». Тревожные «вопли» сигнализаций не давали спать горожанам. Когда явление стало массовым, волна возмущения «немоторизованных» жителей, требующих тишины по ночам, оказалась настолько мощной, что власти вынуждены были отреагировать на законодательном уровне. Во многих государствах приняли постановления о запрете сирен с громкими звуками. Из-за этого, популярность односторонних сигнализаций резко пошла на спад.

В середине девяностых годов начали массово применяться системы двустороннего типа. Функциональность охранных комплексов заметно улучшилась. Защиту можно было включить дистанционно, на дисплей стало выводиться больше полезной информации, а дальность оповещения выросла до километра. Правда, законодательство и здесь сыграло отрицательную роль. Нормативные ограничения по мощности устройства передачи радиосигнала привели к тому, что расстояние пришлось уменьшить до 120 метров. В итоге, подобные системы стали неинтересными для покупателей, после чего тихо сошли со сцены.

Выручила GPS. Современные сигнализации двустороннего типа, связанные с Global Positioning System, способны определить координаты машины с точностью до 5 метров. Почти одновременно с ними, начали использовать модули стандарта GSM (Global System for Mobile Communications). По данным статистики, на сегодняшний день чаще всего возвращаются к хозяевам как раз те угнанные авто, на которых стоят комплексы GPS-GSM.

Механика

Механические противоугонные средства также постоянно совершенствуются. Здесь работа ведется в трех направлениях:

• Минимизация размеров.
• Скрытное расположение.
• Усовершенствование замочных механизмов.

Механическая защита блокирует доступ к капотному замку, чтобы отключить сирену и вмешаться в управление мотором. Другие модели фиксируют в одном положении педали, рулевое колесо и рычаг коробки передач, без которых движение невозможно.

Комплексная защита

Усилия разработчиков противоугонных систем, к сожалению, так и не окончились созданием абсолютно надежного комплекса. Исходя из этого, выбирая принцип охраны любимой «лошадки», лучше всего предпочесть комбинацию разнотипных устройств. Основания для этого следующие. Как известно, злоумышленник не имеет возможности долго возиться с закрытыми замками. Его время ограничено. Поэтому, одной из основных задач любой противоугонки является необходимость сопротивляться взлому как можно дольше. Если преступник видит, что система охраны долго не сдается, то ему проще оставить «неподходящее» авто, чем терять драгоценное время, подвергая себя все возрастающему риску.

Наиболее распространенной схемой комплексной защиты является «глубоко эшелонированная оборона». Первыми «вступают в бой» датчики движения. Если к машине слишком близко подходит посторонний, они включают в предупредительном режиме сигнализацию и посылают информативный сигнал на брелок хозяина.

Если угонщик пытается проникнуть в салон авто, приходит очередь системы концевых выключателей. Ее датчики располагаются под крышкой багажника и капотом, а также на дверных проемах. Они срабатывают при размыкании контактов.

Если вор оказался достаточно опытным и все-таки пробрался в салон, то будут задействованы радиоволновые либо ультразвуковые датчики изменения внутреннего объема. Они включают тревожный сигнал и тоже посылают на брелок сообщение. На этом же этапе защиты важную роль играет дополнительный замок на капоте, электромеханический либо механический. Он не позволяет отключить сирену и повлиять на управление двигателем.

Следующая «линия обороны» - электронные и электрические устройства (иммобилайзеры и т.п.), блокирующие запуск двигателя. Им «помогают» механические фиксаторы рычага КПП, педалей и рулевого колеса.

Если же все перечисленные меры оказались неэффективными и машина, все-таки, «уехала», то комплекс охраны продолжает работать. Система GPS-позиционирования постоянно вычисляет текущие координаты, после чего информация о местонахождении пропажи передается по сети GSM.

Заключение

Все перечисленные выше системы были недорогими, компактными, скрытными. Они обладали множеством других достоинств. Недостаток был только один. Они не обеспечивали надежную защиту и не ставили сверхзадач перед взломщиками.