Когда же качество спецтехники в России станет предметом гордости

Проблема роста цен на автотранспорт и спецтехнику и строительное оборудование всколыхнула российский бизнес. Это не стало неожиданностью.

Но всё же в радушное первое десятилетие нынешнего века наступила некая успокоенность и уверенность в будущем.

Когда в сфере предпринимательства стало понятно, что кризисные явления конца 2014 года – это надолго, начались лихорадочные поиски пути выхода.

Вопрос обновления автопарка становится всё более острым. Ведь эксплуатировать любой спецтранспорт больше года без серьёзных вложений никак не получится. Через год «Автостат» отмечает чрезмерную активность вторичный рынок автотранспорта. Одни стараются сбросить имеющиеся машины, пока их техническое состояние ещё представляет какую-либо ценность и немного добавив, купить новую спецтехнику.

Другие от идеи приобретения машины с конвейера отказались совсем. Единственный выход обновления автопарка – спецтехника и строительное оборудование б/у. Или другой вариант – новое строительное оборудование, приобретённое на отечественных предприятиях.

Спецтехника в России: проигрышные позиции

Уровень продаж строительной техники отечественного производства оставляет желать лучшего. Однако, стоит ли винить в этом кризис. Ведь и в лучшие времена очередь за нашими погрузчиками не наблюдалась. Генеральный директор Института комплексного проектирования жилых и общественных зданий (ЦНИИЭП Жилища) Станислав Николаев уверен, что в отношении конструкционных и технических характеристик спецтехника в России способна на многое.

Но что касается эксплуатационных затрат, то эта статья расходов бьёт все рекорды по сравнению со своими зарубежными аналогами. Сюда входит стоимость ремонта техники, приобретение запчастей и комплектующих в течение всего срока эксплуатации, техническое обслуживание. Уровень организации сервиса – из ряда вон! Например, для замены подъёмной системы крана потребуется значительный период времени, на который будет заморожена вся стройка. Зарубежные партнёры такого себе никогда не позволят. Они понимают, что их техника предназначена для работы, а не для простоя.

Ещё одна позиция, которая играет против производителя спецтехники в России. Это желание получить сверхприбыль. Зарубежные предприятия планируют окупаемость не ранее, чем через 5 лет. В сочетании с доходом в 10-15% это является хорошим показателем. Отечественные машиностроители закладывают прибыль на все 100, а некоторые уверенно прогнозируют и на 200%. Причём обеспечить доходность требуется не позднее чем через 3 года.

В итоге цена спецтехники в России завышается. Её стоимость ненамного ниже зарубежных машин и оборудования такого же класса. Строительные и транспортные компании – основные потребители продукции машиностроительной отрасли тоже научились считать деньги. Поэтому ищут спецтехнику с оптимальным соотношением «цена-качество». И находят. Как правило, это спецтехника б/у от зарубежного производителя.

Корень зла

В Институте Жилища уверены: с конвейера наших заводов выходит низкопробная техническая продукция потому, что её производство оторвано от науки. В своё время в Советском Союзе был сформирован триединый подход к решению проблем в транспортной и строительной отраслях, который основывался на следующих составляющих: технологические разработки – конструкторская деятельность – эксплуатация.

Первый этап начинался с исследовательских институтов и конструкторских бюро. На эти организации были возложены функции по созданию строительной, дорожной техники и оборудования. В 90-х годах была остановлена работа огромного числа научных коллективов по все стране.

Советское – не значит плохое, скорее наоборот. И тем не менее были уничтожены за ненадобностью традиционные номенклатурные СНиПы и ГОСТы. Новые стандарты, которые пришли им на смену, себя не оправдали. Результатом стало комплексное отставание по всем направлениям: гидравлика и пневматика, электроника и телематика, энергосбережение и экологичность. Всё это успешно применяется в зарубежном машиностроении. В то время как русские машины только-только получают современную оснастку для массового потребителя.

Производители спецтехники в России по-прежнему пытаются собирать всю технику на одной площадке. Мировое производство основано на разделении труда. Его масштабы порой носят международный характер. Одно предприятие производит рамы, на другом заводе испытывают гидравлику, сторонняя компания предлагает собственные разработки систем управления.

Каждый отвечает за свой набор комплектующих. На основе долгосрочных партнёрских соглашений создаётся конечный продукт высокого качества. Ни одно предприятие не согласится ни при каких условиях выпасть из этого процесса. Ему тут же найдут замену. Новая попытка встроиться в систему обречена.

Вывод

Чтобы строительные организации и транспортные компании сделали выбор в пользу отечественного транспорта, спецтехники и оборудования требуется поставить её производство на научную основу. Сегодня при Московском государственном строительном университете планируется открытие Федерального инновационного строительного исследовательского центра.

Вероятно, он сможет заменить технические группы и отделы когда-то существовавшие на заводах и сокращённые впоследствии, как казалось, за ненадобностью. Требуется вмешательство правительства. Разработки инновационных технических решений ведутся прежде всего в государственных интересах.

Примером служит КАМАЗ. Грузовики пользуются стабильным спросом и в России, и за рубежом. Имеют определённые достижения в ралли. Бренд широко известен за пределами страны. Если камский автозавод завоюет позиции флагмана отечественного машиностроения, следовательно, в стране появится лидер, равняться на которого станет делом чести.