Все «прелести» работы дальнобойщика в Европе

Процесс перевозки грузов в Европе, равно как и положение водителя большегруза, имеет существенные отличия от принятых в России норм. И далеко не всегда характерные особенности имеют знак «плюс». Европейские аналитические издания отмечают слишком медленный рост продаж тяжёлых грузовиков. Учитывая, что данные показатели являются индикатором состояния экономики, напрашиваются весьма неутешительные выводы. Докризисные показатели 2007 года так и не были преодолены.

Восстановительный период, затянувшийся более чем на 10 лет, – слишком тяжёлое испытание для Евросоюза. Некоторые эксперты связывают данный процесс с глобальными изменениями в индустрии производства тяжёлых магистральных грузовиков. Уже сегодня к созданию выставочных образцов применяются новейшие технологические достижения. Производители ищут новые способы для сокращения вредных выбросов. А пока 98% грузового автотранспорта, зарегистрированного на территории ЕС, имеют дизельные двигатели.

О комфорте не спорят

Вопреки распространённому мнению о комфорте грузовиков поставляемых ведущей европейской «семёркой», по-настоящему удобные кабины делают только американцы. Кабины европейских брендов являются бескапотными, двигатель расположен фактически под водителем. Чтобы произвести ремонт или выполнить все мероприятия по техническому обслуживанию основных агрегатов, короткую кабину необходимо поднять и сдвинуть в сторону целиком. В данном случае не обойтись без применения специального привода и дополнительного свободного пространства. Правда, в отличие от капотной компоновки водитель европейского седельного тягача получает преимущества в обзорности и улучшенной маневренности.

Подобная конструкция продиктована требованиями европейского законодательства, согласно которому общая длина автопоезда строго регламентирована. Короткие кабины позволяют увеличить длину прицепа и, к тому же, снижают общий вес грузовика.

На европейском рынке труда в сфере грузоперевозок созданы поистине тяжёлые условия. Российский дальнобойщик, связанный «ЭРОЙ ГЛОНАСС» и весогабаритным контролем, фактически предоставлен сам себе, по сравнению с целой системой контроля, за нормами труда и отдыха, установленной в Европе.

Иностранный колорит

Всё началось с закономерного желания сократить количество порожних поездок. В 1990 году страны ЕС разработали целую систему нормативных актов, согласно которой перевозка грузов по территории одной из стран выполняется грузовым автотранспортом, зарегистрированным в другой стране. Появилась устойчивая практика встречной торговли, (сross-trade), при которой транспортировка товара между двумя государствами выполняется грузовиками, принадлежащими третьим странам. Принцип каботажных перевозок на практике привёл к тому, что в по какой-бы стране не следовал магистральный тягач, можно быть уверенным – за рулём находится иностранец.

Водитель, управляющий автопоездом, - национальная специализация Польской республики. Польские перевозчики упорно лидируют по доле доставленных грузов. Большинство грузовиков с польскими знаками работают с немецкими транспортными компаниями. Объём их участия в товарообороте Германии составляет 94,8%. Степень участия в грузообороте с Чехией приближена к 92%. Перевозка грузов в сторону Нидерландов профессионалами из Польши составляет 17,8% (следует учесть, что данное направление является в ЕС крупнейшим грузовым автодорожным трафиком), из Германии во Францию – 47,5%. Поляки также прочно обосновались между Германией и Бельгией, Германией и Италией, Францией и Нидерландами, Францией и Италией.

Соответствовать польской предприимчивости могут только литовцы. Дальнобойщики из Прибалтики оккупировали Бельгию, Австрию и, чуть в меньшей степени, - Францию и Германию.

Профессия водителя требует к себе уважения

Востребованность услуг перевозок грузов в Европе никак не влияет на уровень престижа профессии водителя седельного тягача. Транспортно-логистический сектор европейской экономики испытывает хроническую нехватку водительских кадров. Страны «Старого Света» активно привлекают шофёров из Восточной и Центральной Европы. В свою очередь, восточноевропейские перевозчики ориентируются на ещё более восточных соседей: водителей из Беларуси, Украины, Греции и Сербии.

Водители магистральных тягачей, работающие в Европе, находятся в жёстких условиях трудового законодательства. Дальнобойщик может непрерывно управлять грузовиком на протяжении лишь 4,5 часов. Общее рабочее время в сутки не должно превышать 9 часов. Недельная норма часов вождения составляет 20 часов. Между рабочими неделями предусмотрен 45-часовой отдых, который запрещено проводить в кабине грузовика. Полноценный отдых, по мнению европейских законодателей, может обеспечить только хорошая гостиница. Все грузовики последних лет выпуска, вне зависимости от бренда, оснащены электронным тахографом. В случае фиксации нарушения водителю грозит штраф в несколько сотен евро, тогда как для транспортных компаний штраф исчисляется тысячами евро.

Водитель грузовика проезжает за свою профессиональную жизнь миллионы километров. Комфортная кабина лишь в малой степени облегчает этот непрерывный тяжёлый труд. Люди, находящиеся за рулём, обладают высокой степенью ответственности (им доверяют дорогостоящий груз), они образованы (знание иностранного языка – норма, а не исключение), их познанию в технике позавидуют дипломированные конструкторы. Всесторонне развитые профессионалы, обеспечивающие высокоразвитый уровень международной торговли, не требуют к себе снисхождения, но заслуживают уважения.