Эффективность транспортных грузоперевозок далека от идеала
Не так давно вступили в силу поправки в устав и федеральный закон о железнодорожном транспорте. Законодатели надеялись, что они будут повышать эффективность транспортных грузоперевозок.
Например, были установлены механизмы, которые стимулируют собственников подвижного состава улучшать показатели оборота вагонов, а грузовладельцев – минимизировать время нахождения вагонов под погрузкой.
Теперь в интересах собственника инфраструктуры избавлять пути от простаивающего порожняка. Но все эти механизмы пока не могут быть реализованы в полной мере. Причина - неготовность некоторых подзаконных актов. Еще не утверждены правила перемещения порожних вагонов, а ФСТ не объявила ставку за занятие инфраструктуры. Все это осложняет ритмичность перевозочного процесса как портовиков, так и железнодорожников.
Между тем в настоящее время объемы морских транспортных грузоперевозок растут, и это требует от участников всего перевозочного процесса создание такой системы перевозок, где весь объем перевозок грузок осваивался бы с минимальными затратами.
В 2014 году отправка грузов морским путем увеличилась на 11,2 %, а весь грузооборот в сети на 5%. Увеличение потока в порты Северного Кавказа составило 16%, а Северо-Запада - 10%. В этом году тенденция к росту объемов транспортных грузоперевозок сохраняется. Например, в направлении южных портов грузопоток увеличится на 18,5 %. Проблемы же в этой сфере постепенно накапливаются. Только с начала года потери железнодорожников в выгрузке составили 140 тысяч вагонов.
Причина кроется не только на законодательном и технологическом, а и на управленческом уровне перевозочного процесса. Например, Новороссийск сегодня забит брошенными поездами, а грузоотправители упорно продолжают через него отправлять товары в Северную Европу и Северную Америку, хотя есть свободные мощности в портах Север-Запада. Исправить ситуацию поможет установление железной дорогой тарифных преференций в адрес свободных портов.
Железнодорожники внедрили для грузоотправителей новую услугу – движение поезда по расписанию. Ежедневно по ним курсируют 300 поездов, и 50 из них прибывают по расписанию в порты. Стоимость услуги – 140 тысяч рублей. Плата за услугу берется по факту выполнения, так как ранее было много нареканий на несвоевременную доставку груза. Из общего объема транспортных грузоперевозок наша страна обрабатывает только 5 % всего грузооборота.
Мы явно плетемся по этому показателю в хвосте. Различные профильные ведомства не имеют единого окна, и это сильно тормозит перевозочный процесс. Сдвинется ли груз озвученных проблем когда-нибудь в сторону его уменьшения?
- ООО "Транспортная Логистика"
- Договор-заявка на транспортно экспедиционные услуги
- Транспортная компания КИТ хотелось бы узнать ваше мнение
- Транспортный налог на проданный автомобиль
- Чёрный заказчик транспортных услуг в Люберцы
- Эффективность транспортных грузоперевозок далека от идеала
- Эффективность применения телематики при осуществлении грузоперевозок
- IT-системы в логистике оставляют конкурентов далеко позади
- Современный рынок грузоперевозок: проблемы, ситуация, прогнозы
- Успех перевозок грузов зависит от кадров
На бумаге и на деле результат всегда разный. Бороться нужно не только с простаивающими вагонами, но и с чиновниками, которые зачастую составляют законодательные акты, не имея представления о реальном раскладе дел.
Проще всего отдавать приказы и распоряжения, но не бывает того, чтобы все исполнилось по щучьему велению. Прежде чем получить результат, надо приложить массу усилий и навести порядок на всех уровнях и начинать надо с самого низшего, а не наоборот.
Законодатели рассчитывали на позитивные изменения в ситуации с перевозками, но не смогли добиться желаемого? Значит, изменения, внесенные в законодательство, не стали эффективным стимулом для таких изменений. Стоит еще раз пересмотреть устав и закон о железнодорожном транспорте, да и не лишним будет кадровое обновление в этой отрасли.
Подобные проблемы знакомы и возникают не только с грузоперевозками. Часто из-за несогласованности снижается производительность, эффективность, нарушаются планы, неоправдываются расчеты и растут потери.
Когда я читал об этих поправках в законе о железнодорожном транспорте, сразу вспомнил о схожих проблемах в других странах. Например, в Германии уже давно внедрили систему, где собственники вагонов и грузовладельцы сами заинтересованы в ускорении оборота вагонов через различные финансовые стимулы. У них это работает эффективно, потому что все участники процесса четко понимают свои роли и обязанности. Однако в нашем случае, как указано в статье, неготовность подзаконных актов и отсутствие четких правил создают хаос. Даже если у нас есть инфраструктура, она не будет работать без четких правил игры. Кроме того, отсутствие единого окна для взаимодействия между различными ведомствами напоминает мне о проблемах, которые испытывают авиаперевозчики с оформлением грузов, когда каждый шаг требует отдельного согласования. В итоге это все бьет по карману грузоотправителей и снижает конкурентоспособность нашего рынка. Не могу не согласиться с тем, что тарифные преференции могут помочь разгрузить загруженные порты, но это лишь временное решение. В долгосрочной перспективе нам нужно более комплексное изменение всей системы, чтобы она стала более адаптивной к растущим объемам перевозок. Интересно, что услуга движения по расписанию - это, безусловно, шаг вперед, но возникает вопрос, кто будет готов платить за это дополнительные деньги, если в других странах подобные сервисы предоставляются гораздо дешевле или вообще бесплатно. Надеюсь, что в будущем законодательные и управленческие решения будут более синхронизированы, чтобы не только внедрять новые услуги, но и улучшать их доступность.
Сравнивая с международными практиками, становится очевидно, что мы отстаем в плане интеграции цифровых технологий в транспортные процессы. Это напоминает мне о ситуации в Индии, где подобные интеграции помогли значительно снизить затраты и время перевозок. У нас есть потенциал для роста, но необходимы более решительные шаги в законодательной сфере.
Не могу не отметить, что внедрение услуги движения по расписанию – это шаг в правильном направлении. Однако, стоимость в 140 тысяч рублей может отпугнуть небольших грузоотправителей. В других странах такие услуги зачастую входят в стандартный пакет сервиса. Нужно подумать о субсидировании или снижении стоимости, чтобы сделать этот сервис доступным для всех участников рынка.