Современный рынок грузоперевозок: проблемы, ситуация, прогнозы

Несмотря на снижение темпов роста экономики, грузооборот в России ежегодно увеличивается. По данным Росстата, в 2018 году он составил 5 трлн. 639 млрд. тонно-километров. Для сравнения, это на 2,9% выше показателей 2017 года. Но отрасли в ближайшем будущем предстоит решить ряд накопившихся проблем, которые были вызваны как внутренними противоречиями, так и рядом внешних факторов - нововведения в правила европейских грузоперевозок, регулярный рост цен на топливо, грядущая индексация тарифа системы «Платон» и возможное создание в России платного реестра коммерческих перевозчиков.

Кто «играет» на рынке грузоперевозок

Из-за увеличения количества крупных игроков в ритейле, грузоперевозки перестали быть исключительно транспортной услугой. Позволить себе самостоятельно решать все сопутствующие вопросы, связанные с транспортировкой груза из пункта отправки в пункт назначения, могут лишь компании с небольшим товарооборотом. Но если речь идет о торговой сети или онлайн-торговле, клиенту требуется не перевозка, а экспедиция или целый комплекс операций с момента оформления заказа покупателем и до момента получения им покупки.

Запрос клиентов на комплексную услугу за последние несколько лет качественно изменил сферу грузоперевозок. Мелких перевозчиков – тех, кто владеет одним автомобилем и сам же его и водит – постепенно вытесняют обладатели более крупных автопарков. Однако на 10 ведущих перевозчиков страны до сих пор приходится всего 16% грузооборота. По данным GetTransport.com, примерно 90% перевозчиков — организации и ИП, владеющие менее чем 50 автомобилями. Средний возраст у грузовиков достаточно большой — 19 лет. Лучше ситуация у крупных грузовых компаний: у них этот показатель составляет от 5 лет.

Следует отметить, что работающий в России парк грузовых автомобилей не соответствует современным требованиям и условиям эксплуатации. Значительная его часть полностью исчерпала свой ресурс и нуждается в немедленном списании. Лишь около 10% транспортных средств отечественных грузоперевозчиков удовлетворяют экологическим стандартам Евро-4, Евро-5 и Евро-6. Для примера стоит упомянуть европейские страны, где по соображениям безопасности парки грузовых машин и автобусов обновляются каждые 10 лет.

И снова «Платон»

Запуск в 2015 году системы взимания платы с грузовиков массой более 12 тонн «Платон» вынудил многих мелких грузоперевозчиков уйти с рынка, слишком высоки были издержки —  4-10 %. С момента запуска системы «Платон» в ней зарегистрировано более 1 млн. авто, и денежные средства десятками миллиардов поступают в Дорожный фонд России. По данным Росстата, к февралю 2019 года собрано уже около 64 млрд. рублей.

Власти продолжают регулярно повышать плату за километр, а также высказывают новые инициативы по развитию системы. Одна из них — желание распространить «Платон» и на региональные трассы. Такую идею высказали власти Ленинградской области. Нагрузка на региональные трассы растет во многом из-за того, что перевозчики не хотят платить за проезд по «федералкам» и ищут пути объезда.

Другая инициатива связана с желанием связать системы ГЛОНАСС и «Платон». Для этого транспортным компаниям предлагают устанавливать новые навигационные устройства. Неудивительно, что подавляющее большинство грузоперевозчиков встречают это нововведение в штыки, считая, что оно приведет к разгону инфляции и повышению стоимости товаров.

Клиент всегда прав

Рынок автотранспортных грузоперевозок сейчас можно охарактеризовать как «рынок заказчика». По словам Артема Королева, директора департамента логистики ОТК «ЮниТранс», крупные клиенты-ритейлеры и производители ставят крайне жесткие условия по отношению к срокам подачи транспорта под погрузку с взысканием штрафных санкций от 10% стоимости фрахта за час опоздания до 30% за сутки просрочки. Учитывая текущий уровень ставок на перевозки, исполнитель в этом случае рискует не выйти на уровень рентабельности.

На территории грузополучателя ситуация прямо противоположная: штрафы за задержку автомашины под выгрузкой заказчиком зачастую вообще не согласуются и не выплачиваются. При этом задержка выгрузки на сутки – вовсе не редкость. Еще одним моментом, иллюстрирующим «перекос» в сторону клиента на транспортном рынке, Королев называет привилегии по отсрочке оплаты за оказанные услуги грузоперевозок, которыми пользуются заказчики. Такие отсрочки в некоторых случаях могут доходить до 4-5 месяцев и увеличивают риски неполучения оплаты за выполненные перевозки.

Требуется оптимизация

По заявлению Артура Мурадяна, генерального директора транспортной компании TRAFT, сегодня на рынке логистики наблюдается повсеместное укрупнение, в мультимодальных перевозках стираются границы, грузы двигаются более быстро и беспрепятственно. Поэтому становится особенно важным оптимизировать эти динамичные потоки. Главная сложность — оптимизация издержек. Точек для оптимизации три — это междугородние доставки, внутригородские и «последняя миля».

В автомобильной логистике уже есть ряд агрегаторов, которые работают на рынке межгорода, есть те, кто оптимизирует «последнюю милю», но до сих пор нет тех, кто для b2b оптимизировал бы внутригородскую логистику. Одним из вариантов оптимизации внутригородской логистики является размещение сортировочных центров в разных частях города с привязкой к транспортным узлам, к примеру, в направлении аэропортов или ключевых магистральных маршрутов.

По мнению экспертов, дополнительным решением могут служить мобильные точки обработки и выдачи отправлений, откуда курьеры могут оперативно забирать заказы и доставлять их. Подобный промежуточный этап фиксации заказа помогает экономить время, увеличивая скорость доставки. Подобные решения требуют увеличения ресурсов и мощностей, что неизбежно ведет к росту затрат. Новые конкурентные преимущества приведут к увеличению трафика и притоку новых клиентов.

«Законная» поддержка грузоперевозчиков

Издержки, которые несут грузоперевозчики, часто связаны с несовершенством законодательства. В России все логистические и транспортные компании ежегодно тратят на страхование ответственности экспедиторов миллиарды рублей. Однако при наступлении обстоятельств, прописанных в полисах, компенсации им не выплачиваются из-за пробелов в законодательстве, поскольку возможность страхования ответственности перевозчика по договору до сих пор не была предусмотрена.

Сегодня широко обсуждается проект закона, разработанного профильным комитетом Торгово-промышленной палаты РФ. Он предполагает запрет на перевозку грузов для личных нужд грузовиками массой более 2,5 тонн. Цель этой инициативы в устранении с рынка нелегальных перевозчиков. В связке с описанным запретом обсуждается возможное появление реестра грузоперевозчиков. Необходимость регистрации в реестре для предоставления транспортных услуг дополнительно ударит по теневой части рынка.

При этом инструменты мониторинга «благонадежности» должны существовать для всех участников перевозочного процесса. Эксперты считают, что для защиты интересов транспортных компаний, перевозчики должны иметь возможность до выполнения перевозки убедиться в добросовестности заказчика, в том числе, в его финансовой состоятельности. Принятие нормативных актов о расширении доступа к такой информации назрело и требует внимания законодателя.

В статье использованы материалы сайта Retailer.ru