Как поменялась российская логистика после начала спецоперации в Украине
В первых числах октября Российская Федерация ввела контрсанкции в ответ на ограничения цивилизованного мира, вызванные кремлевской военной агрессией в Украине. Коснулись они транспортных компаний так называемых недружественных стран, ранее применивших аналогичные меры в отношении России. Действие указанного документа заканчивается 31 декабря текущего года, но при необходимости оно может быть продлено. Как контрсанкции отразились на сфере автомобильных грузоперевозок?
Напомним, что в рамках 5 пакета санкций в начале апреля ЕС ввел ряд ограничительных мероприятий, в соответствии с которыми предприятия автотранспорта, учрежденные на территории России и Беларуси, не имеют права заниматься транспортировкой грузов (включая транзитную) по Евросоюзу.
.jpg)
По наблюдением организации SOTA Logistic, за 6 месяцев, прошедших с момента введения санкций, количество транспортных компаний, занимающихся ранее трансграничными автомобильными грузоперевозками, в России сократилось не менее чем на 60-70 процентов. Отечественные перевозчики стали искать выход из сложившейся ситуации и занялись поиском путей минимизации издержек. Один из соучредителей крупной транспортной организации рассказал о том, что многие его конкуренты перерегистрировали свои компании в странах ЕС, скажем, в Польше, и попросту начали передавать прицепы от одной собственной организации к другой.
Но даже это не спасает ситуацию в должной мере. По оценкам участников рынка, импортный поток по состоянию на текущий момент времени уменьшился не менее чем на 70 процентов, вследствие чего огромное количество транспорта простаивает, а люди сидят без работы. Когда весной ЕС закрыл дороги для российских большегрузов, отечественные перевозчики стали отмечать переизбыток фур в пределах государства.
Закрыться были вынуждены свыше 3100 автоперевозчиков, ранее успешно работающих в Российской Федерации. Общий их автопарк составляет более 46 тысяч авто, а штат исчисляется 70 тысячами человек.
У многих участников рынка возникает вполне логичный вопрос о том, почему так долго тянули с введениями ответных мер. Объясняют это рисками значительного влияния контрсанкций на сроки доставки и стоимость транспортных услуг. Соответствующее решение оформили лишь к 1 октября. Ограничения предписывают запрет на осуществление автомобильных грузоперевозок в страны Евросоюза, а также в Северную Ирландию, Великобританию, Норвегию, Украину. Грузовики из этих государств не допускаются на территорию РФ даже в том случае, если в их планах – транзитное движение.
- Какой уровень зарплаты в логистике?
- Заказать или не заказать ассенизатор, вот в чём вопрос
- Увеличение стоимости проезда в такси по факту в сравнении с заявленной ранее на сайте организации
- Экскаваторы для пермокультуры в сельском хозяйстве
- Показатели эффективности в работе водителей и кондукторов
- Динамика изменения цен на топливо в России
- В правительстве Индии адекватно восприняли протест перевозчиков
- Российская спецтехника едет за границу
- Рынок грузоперевозок и логистических услуг в 2018 году, перспективы на 2020 год
- Крупнейший российский транспортно-логистический оператор «ПЭК» проникает в Европу
С началом специальной военной операции осложнилось положение во многих сферах бизнеса, и автомобильрые перевозки не являются исключением. Мне кажется, что особо сильного улучшения ситуации в ближайшее время ждать точно не стоит, никаких предпосылок для этого нет.
Не все перевозчики могут перерегистрировать компании в других странах, но даже те, кто так сделал, в любом случае, продолжают нести убытки. Таковы сейчас реалии и они коснулись многих сфер. Очень много людей из-за этого попросту остались без работы, контрсанкции этого не исправят.
Потери огромные и это мы еще не знаем полную статистику. Думаю, как минимум половина из компаний закроется. Они не смогут адаптироваться, рынок сузился и выживет или сильнейший, или то, кто даст на лапу. В любом случае логистика будет жить, но в более скромных рамках.
Читая эту статью, невольно вспоминаешь ситуацию, с которой столкнулся Иран после введения международных санкций. Как и в случае российских автоперевозчиков, иранские компании были вынуждены искать альтернативные пути доставки грузов. Однако, если Иран смог частично компенсировать потери благодаря развитию внутреннего производства, то в России ситуация выглядит сложнее. Переизбыток фур и закрытие более 3100 компаний говорят о том, что отрасль переживает серьезный кризис. Примечательно, что многие компании перерегистрируются в странах ЕС, что напоминает о стратегии уклонения от санкций, которую использовали в свое время кубинские компании. Это позволяет частично сохранить бизнес, но не решает проблему занятости и избыточного автопарка в самой России. Введение контрсанкций, по сути, было неизбежным шагом, но вызывает вопросы их эффективности и сроков реализации. Важно понимать, что такие меры могут иметь долгосрочные последствия не только для российских перевозчиков, но и для всей логистической цепочки. Возможно, стоит рассмотреть опыт Китая, который в подобных ситуациях делал ставку на развитие внутренней инфраструктуры и альтернативные маршруты. В любом случае, надеюсь, что транспортные компании смогут адаптироваться и найти новые возможности для развития, несмотря на все трудности.
Ну, ситуация с автоперевозками явно напоминает игру в шахматы, где каждый ход имеет свои последствия. Введение контрсанкций - это, конечно, шаг в ответ, но вопрос в том, насколько он своевременен и эффективен. Сокращение числа компаний на 60-70% - это серьезно, и чем раньше будут найдены альтернативы, тем лучше.
Мне кажется, что данная ситуация с российскими автоперевозчиками - это своеобразный лакмусовый тест для всей транспортной отрасли страны. Перерегистрация компаний в ЕС - это временное решение, но на долгосрочной перспективе нужны более устойчивые стратегии. Будем надеяться, что рынок сможет адаптироваться и восстановиться.