Давление налогов на грузовики не ослабевает

Запуск системы «Платон» - это попытка государства ввести меры контроля над движением грузового автотранспорта в соответствии с западными методиками. Избежать этого не позволяют международные требования к налогообложению коммерческого автотранспорта. Вхождение России в мировую экономику требует дальнейшего совершенствования законодательства в данном направлении.

Европейский опыт в системе налогообложения коммерческого автотранспорта

Эффективность европейской системы определяется учётом предельных внешних издержек и включением ежегодных транспортных платежей: транспортная лицензия, топливный налог и дорожная плата. Большинство стран Европы берёт за основу HGV fee – систему покилометровой оплаты, которая базируется на количестве осей, массе транспортного средства и экологического класса его двигателя. Размер этой платы, в пересчёте на рубли, может составлять от 5 до 28 рублей за 1 километр. При этом учитывается уровень износа и повреждения дорожного полотна, а также стоимость загрязнения окружающей среды.

Европа не отказывается от налогов на владение коммерческим автотранспортом. Они складываются из обязательных платежей, размер которых зависит от технических и конструктивных особенностей грузовика, определяющих его эксплуатационные возможности. Её одна категория налогов – хозяйственная – уплачивается лишь при оказании услуг перевозок грузов, то есть при коммерческих грузоперевозках и в состав, как таковых, транспортных платежей не входит.

Специфика российского налогообложения коммерческого транспорта

В начале 90-х годов в России был разработана система транспортных налогов и обязательных платежей, перечисляемых грузоперевозчиками, адаптированная к условиям рыночной экономики. В то время правительство задавалось целью увеличения уровня автомобилизации в целом и обновления автопарка транспортных компаний, в частности. В результате, за короткий период количество коммерческого автотранспорта увеличилось многократно. Объём грузооборота наращивался с каждым последующим годом. Но на поступлениях в федеральный бюджет это никак не отражалось. Грузоперевозки в России стали частью теневой экономики.

Сегодня, чтобы полностью выполнить все обязательства перед государством, перевозчик должен уплатить ряд налогов, которые целесообразно разделить на три группы:

1. Постоянные налоги и сборы: налог на добавленную стоимость при приобретении нового грузовика, утилизационный сбор, регистрационные платежи, транспортный налог. Это налог и сборы на владение транспортным средством, которые первый раз уплачиваются при покупке, а затем ежегодно. Причём, вне зависимости от цели его эксплуатации. Величина постоянных налогов определяет уровень доступности грузовика и, следовательно, степень его вхождения на рынок перевозок грузов.
2. Переменные налоги и сборы: акциз на топливо, плата за проезд по федеральным трассам грузовиков, масса которых превышает 12 тонн. Объём данной группы обязательных платежей зависит от интенсивности использования транспортного средства. Теоретически – это цена, которую уплачивает перевозчик за пользование сетью дорог.
3. Налоги на финансовый результат: налог на прибыль коммерческих организаций, единый налог на вменённый доход, лицензия на оказание услуг перевозок грузов. Главной тенденцией фискального законодательства становится объединение хозяйственных налогов с системой транспортного обложения. Это объясняется тем, что личный транспорт по сути выполняет функцию коммерческого.

Введение двух последних групп налогов направлены на вывод сферы грузоперевозок из сегмента теневого бизнеса. Яростное сопротивление перевозчиков системе «Платон» вызвано двумя причинами: дополнительными, причём немалыми, расходами и необходимостью официальной регистрации, что влечёт за собой всё новые и новые финансовые издержки. Плата за осуществление коммерческой деятельности в сфере грузоперевозок нередко превышает уровень прибыли. Попытка уйти в тень, оборачивается новыми неприятностями с законом. Всё реже удаётся зарегистрировать автобус, в качестве личного автотранспорта, не привлекая к себе внимания налогового ведомства. На смену большегрузам приходят среднетоннажники. Для выполнения услуг городских перевозок грузов привлекаются лёгкие малотоннажные грузовики.

В заключении

Подобные проблемы в своё время обостряли социальную и политическую обстановку в странах ЕС. Но западе фискальное регулирование владения и эксплуатации коммерческого транспорта определяется оптимальным сочетанием высокого уровня мобильности грузового автотранспорта и компенсацией со стороны государства воздействий рыночной транзакции, которые в обязательном порядке возникают при эксплуатации грузового транспорта.