ГАЗ: почему не растут продажи?

Горьковский автозавод в последние годы (кроме 2009-го, сразу после кризиса) неизменно наращивал объемы продаж легких коммерческих автомобилей (LCV). Но в 2012-м реализация оказалась на том же уровне, что и в предыдущем году (чуть более 90 тыс. шт.). Что это, незначительная заминка или проявление негативных тенденций? По словам экспертов, основная причина - сокращение спроса в связи с нежеланием инвесторов вкладывать средства в развитие предприятий из-за ожидания второй кризисной волны. А также выросшая популярность иномарок.

Однако остановка роста продаж случилась не только из-за этого. Можно, например, вспомнить о том, что устаревший модельный ряд грузовиков ГАЗ давно нуждается в «притоке свежей крови». По сути дела, единственным преимуществом, которое позволяет «Газелям» и «Соболям» конкурировать с Ford Transit, Renault Kangoo и другими, является их низкая стоимость. Этот фактор для многих покупателей определяющий. Но хватит ли его в дальнейшем?

Спрос на продукцию ГАЗа серьезно зависит еще и от региональной политики предприятия. 50% машин уходит в распоряжение десяти дилеров Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Столько же техники получают 90 дилеров прочих областей России. При этом больше половины «своего» товара указанная десятка реализует в других регионах. Остальные же стараются заработать не столько на продаже, сколько на техобслуживании.

Точнее, старались. Потому что в 2010 году руководство ГАЗа пошло навстречу потребителям. С целью снижения эксплуатационных расходов и повышения конкурентоспособности «Газелей» и «Соболей», на всей территории страны были установлены единые расценки. В результате прибыль дилеров «на окраинах» сократилась в среднем в 2 раза. Произошло это, по словам «пострадавших», потому, что нет ранжирования среди торгующих компаний. Дирекция применяет один и тот же подход, как к крупному питерскому центру, так и к небольшому, где-нибудь в Сыктывкаре. Хотя у первого месячный валовый доход от реализации может быть выше, чем у второго – годовой.

По существу, тяжесть гарантийных обязательств легла на плечи торгующих организаций. Им приходится за свои деньги покупать и хранить запчасти. Расходы на них ГАЗ возмещает по себестоимости. Да и расценки по нормо-часам на местах зачастую намного выше, чем тарифы, по которым производитель компенсирует затраты на оплату труда.

Но и это еще не все. Схема поставки автомобилей ГАЗ не удобна для покупателей. Она рассчитана на предоплату, тогда как другие отечественные заводы («АвтоВАЗ», УАЗ и пр.) соглашаются оформить отсрочку на 1 – 2 месяца. Также проблемой региональных дилеров является большое количество модификаций. После того, как клиент где-нибудь в глубинке оформил заявку, ему приходится ждать от двух месяцев, пока привезут «именно такую» машину. На подобные сроки соглашается далеко не каждый.

Все это приводит к тому, что расходы региональных дилеров растут, а рентабельность – падает. А как иначе, если уровень продаж у них раза в три ниже, по сравнению с «ведущей десяткой».  Но руководство ГАЗа оценивает реализацию по количественным показателям, вне зависимости от того, кто обеспечивает цифры. Что будет дальше? Посмотрим.

В нынешнем году на рынок должна выйти «Газель Next». Ожидается, что ее появление активизирует спрос, по крайней мере, в обеих столицах и Нижнем Новгороде. Дирекция ГАЗа уверена, что промышленная группа сумеет сохранить «свою» долю рынка в секторе LVC. Хотя некоторые независимые аналитики считают, что Next окажется всего лишь «отсрочкой», которая только ненадолго приостановит сокращение рыночной доли нижегородцев. Высказываются опасения в том, что в 2013 – 2014 годах отрицательная тенденция будет продолжаться.