Перевозка общественным транспортом: системы учета пассажиров

Городской общественный транспорт работает, мягко говоря, неидеально. Маршрутки переполнены, автобусы приходится долго ждать.

Подобная ситуация, к сожалению, характерна для большинства населенных пунктов. Городской транспорт явно нуждается в планомерном развитии.

Проектирование сети общественного транспорта – дело непростое. Оно базируется на расчете и распределении пассажиропотока в течение года, недели и даже одного дня. Помимо этого, надо разобраться, в каких местах наблюдаются наибольшие скопления людей, сколько километров составляет средняя протяженность поездки, какие направления загружены больше других. После получения данных можно, используя методы математики и статистики, прогнозировать пассажиропоток.

Самый надежный способ, с помощью которого определяются необходимые значения, состоит в учете пассажиров в реальной обстановке за некоторый промежуток времени. В нашем случае – минимум за несколько лет, чтобы исключить среднегодовую погрешность. Ранее для его реализации применялись различные «ручные» технологии: талонная, анкетная, табличная и другие.

Так, например, при талонной принималось во внимание количество закомпостированных билетов. Недостаток перевозки общественным транспортом заключался в том, что не учитывались «зайцы». И не было известно, по каким маршрутам ездят обладатели месячных проездных билетов. При анкетной респонденты должны были дать ответы на заранее приготовленный перечень вопросов.

Это методика предусматривала определенную подготовку анкетирующих, а процесс обработки собранной информации был довольно трудоемким. При табличной в автобусах в течение всей смены ездили специально выделенные люди (учетчики), которые на каждой остановке записывали данные по числу вошедших и вышедших пассажиров. Можно только представить, насколько точным были учет пассажиров в часы пик.

Затем в автобусах появились турникеты. Проблема учета пассажиров заметно упростилась. Правда, вскоре оказалось, что до полной «механизации» еще далеко. Дело в том, что турникеты ставятся в автобусах, в основном, лишь на входе. Это значит, что система фиксирует только факт посадки пассажира. Когда человек вышел – неизвестно. Турникеты на выход тоже имеются, и некоторые пассажирские АТП установили их на свои машины.

Но конструкция данных устройств слишком несовершенна, из-за чего их обычно выключают, во избежание лишних хлопот. И это еще не все. Не решен вопрос о маршрутках. На их долю приходится очень большая часть пассажиропотока в перевозке общественным транспортом. Но сколько именно перевозится людей, об этом, по понятным причинам, не знают даже владельцы автопарков. Поэтому точное определение не только доходов, но также загруженности маршрута и других логистических показателей АТП, оказывается по-прежнему невозможным.

В связи с перечисленными трудностями, заслуживается пристального внимания зарубежный опыт получения сведений на перевозках общественным транспортом. Для этого применяются Passenger Counting Systems – автоматизированные бортовые системы для учета пассажиров. Каждая состоит из оптических датчиков, смонтированных в автобусе у дверей, и микрокомпьютера для фиксирования данных.

В комплект также входит модем, который, после заезда машины в гараж, в автоматическом режиме отправляет информацию диспетчеру. Чтобы руководитель мог видеть полную и структурированную картину о работе транспорта, для анализа полученных цифр разработано соответствующее программное обеспечение. В зависимости от производителя, дверные датчики могут быть разной конструкции: ультразвуковые, пассивные тепловые, с цифровыми фотокамерами, активные или пассивные инфракрасные, оптические и другие. Есть и комбинированные модели.

Принцип работы тепловых пассивных датчиков для учета пассажиров заключается в том, что человеческое тело является источником тепла, которое и фиксируется прибором. Устройство реагирует на разницу температур между пассажиром и фоном, то есть, окружающей средой. Эта технология не слишком совершенна. Если температура фона почти такая же, как у человека (летом, когда очень жарко), то датчик просто «не увидит» входящего. Кроме того, если пассажир вошел и остановился на какое-то время под датчиком, то устройство начинает воспринимать его как фон и тоже не учитывает.

Более надежны инфракрасные активные приборы. В отличие от пассивных, они имеют свой источник излучения. Работают по принципу улавливания отраженного от пассажира рассеянного луча. Благодаря такой конструкции, датчик не зависит, ни от температуры фона, ни от освещенности окружающей среды.

Самый доступный по стоимости датчик для учета пассажиров – световой. Входящий или выходящий пассажир регистрируется в момент прерывания луча, который выходит из источника на верхней дверной балке, в направлении расположенного на полу приемника. Правда, поскольку дешевое хорошим не бывает, то и погрешность у этой модели самая высокая. Причина заключается в частом воздействии на приемник прямых солнечных лучей.

Еще один вариант счетных устройств предусматривает монтаж у дверей цифровых фотокамер. Они работают по специальным алгоритмам и распознают пассажира по изображению. Самыми точными являются комбинированные технологии.

В мире есть много фирм, изготавливающих счетчики учета пассажиров. А также интегрированные системы мониторинга ТС, учета таких параметров работы машины, как время в пути, скорость движения, обороты двигателя, температуру охлаждающей жидкости и другие. Принимаются во внимание даже сведения о дорожных условиях, влияющие на вибрацию корпуса.

В плане логистики приборы могут отследить, насколько водитель соблюдает график движения на маршруте. Подобные решения могли бы значительно упростить задачу получения данных для разработки программы развития пассажирского транспорта в наших городах.