Новая программа стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030г

Профильные ведомства осенью намерены закончить работу над свежим вариантом Стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030 года.

В ее основе лежит обеспечение долгосрочной инвестиции для развития отечественных портов. Но для реализации этих планов возникают сложности из-за прогнозирования грузопотоков и несбалансированная работа водного транспорта.

Инвестиционная программа «Росморпорта» заложена в основу обновленной стратегии. В ее планы входят усовершенствование портовой инфраструктуры в Балтийском и Арктическом бассейнах за счет развития аванпорта Бронка в Санкт-Петербурге, а также введение в работу двух терминалов для перевалки минудобрений.

Запланировано завершить строительство порта Саббетта и комплексное развитие Мурманского транспортного узла. В текущем году планируют завершить проектирование и начать реконструкцию контейнерного терминала в Балтийске, а также строительство пассажирского терминала в Пионерске.

В акватории Азово-Черноморского бассейна запланирована строительство сухогрузного района порта Тамань. Он будет рассчитан на ежегодную перевалку 40 миллионов тонн угля, минудобрений, зерна и генеральных грузов. В планах грузооборот может быть увеличен до 100 миллионов тонн.

Запланировано создание аммиачного терминала. Рассматриваются различные варианты развития портовой инфраструктуры Новороссийского морского торгового порта и терминалов группы компаний «Дело». В перспективе рост грузооборота и увеличение грузопотоков водным транспортом может подняться до 20 миллионов тонн ежедневно.

Также запланировано строительство в Азово-Черноморском бассейне терминала ОТЭКО. Первоначальная мощность может доходить до 10 миллионов в год, а в дальнейшем возможно увеличение до 35 миллионов. На данный момент идет проектирование грузопассажирского терминала в порту Геленджик.

На сегодня самыми перспективными в увеличении грузопотока являются проекты развития терминалов в Дальневосточном регионе и Мурманского узла. Они большей частью связаны с транспортировкой на экспорт каменного угля из Кузбасса. Получив статус свободного порта, Владивосток включает в себя создание транзитных возможностей транспортных коридоров Приморье 1, Приморье 2.

Однако, строящиеся терминалы нуждаются в поддержании финансового обеспечения и гарантий на груз. Нет стопроцентных гарантий на то, что терминалы будут востребованными. Также есть опасения, что часть груза может перехватить Китай. К тому же для привлекательности российских портов необходимо сбалансировать логистическую цепочку поставок и создать взаимосвязь между видами транспорта, а у нас с этим на сегодня большие проблемы.

Рейтинг: 1
Всего оценок: 1 Комментариев: 6 Просмотров: 598
Автор новости: / Дата публикации: 09-11-2016
Поиск запроса "грузопотоки водным транспортом" по информационным материалам и форуму
Комментарии
Марк Петрович Новороссийск 09.11.2016

Сегодняшняя ситуация в экономике показывает на необходимость развития транспортных отраслей и водное направление которое было фактически заброшенно на самотёк нуждается в больших изменениях и строительстве, отдача не заставит себя ждать.

0
0
Ответить
Владимир Герман Псков 09.11.2016

В условиях рынка гарантий того, что терминалы получат должную загрузку, нет. А вот создавать условия для активизации водных перевозок необходимо.

0
0
Ответить
Дмитрий Ижма 10.11.2016

Очень длительная стратегия. При нормальном финансировании и наличии инвесторов, за 5-6 лет можно полностью управится с поставленными заданиями.

0
0
Ответить
Егор 07.11.2024

Мне кажется, что работа над новой Стратегией развития портовой инфраструктуры — это шаг в правильном направлении, особенно с учётом того, что до 2030 года ещё есть время для адаптации к изменяющимся условиям рынка. Однако, одной из ключевых проблем, как правильно указано в статье, остаётся прогнозирование грузопотоков. В условиях глобальной экономики, где тренды могут меняться буквально за год, это действительно большая задача. Посмотрите на пример Китая, который за десятилетие превратил свои порты в мировые логистические хабы, но и там не всегда удаётся точно прогнозировать потоки. Кроме того, сбалансированная работа водного транспорта — это не только вопрос развития инфраструктуры, но и реформы в управлении и взаимодействии между различными ведомствами. Важно, что инвестиции в Балтийский и Арктический бассейны должны учитывать не только текущие нужды, но и будущие изменения в геополитической ситуации, особенно учитывая нарастающее внимание к Арктике. Развитие порта Саббетта и Мурманского узла действительно перспективно, но надо помнить о конкуренции с европейскими портами, такими как Роттердам или Гамбург, которые также не стоят на месте и активно внедряют инновации. И напоследок, интеграция различных видов транспорта и создание взаимосвязей — это задача не только для России, но и глобальный тренд, который уже давно поддерживается в Европе и США. Так что, если у нас получится сделать это эффективно, это может стать конкурентным преимуществом наших портов.

0
0
Ответить
Бартоломео 08.11.2024

Согласен, что Дальневосточный регион имеет огромный потенциал, особенно с учётом экспорта угля. Но без чёткой логистической цепочки и взаимодействия между различными видами транспорта мы можем потерять этот шанс. Надеюсь, что стратегия учтёт эти аспекты.

0
0
Ответить
Автоном 09.11.2024

Интересные планы, но как всегда возникает вопрос: где возьмут финансирование и насколько реалистичны прогнозы по грузообороту? К тому же, всегда есть опасность, что Китай перехватит часть грузов, это стоит учитывать при разработке стратегии.

0
0
Ответить
Оставить комментарий
Общая оценка: