Новая программа стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030г
Профильные ведомства осенью намерены закончить работу над свежим вариантом Стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030 года.
В ее основе лежит обеспечение долгосрочной инвестиции для развития отечественных портов. Но для реализации этих планов возникают сложности из-за прогнозирования грузопотоков и несбалансированная работа водного транспорта.
Инвестиционная программа «Росморпорта» заложена в основу обновленной стратегии. В ее планы входят усовершенствование портовой инфраструктуры в Балтийском и Арктическом бассейнах за счет развития аванпорта Бронка в Санкт-Петербурге, а также введение в работу двух терминалов для перевалки минудобрений.
Запланировано завершить строительство порта Саббетта и комплексное развитие Мурманского транспортного узла. В текущем году планируют завершить проектирование и начать реконструкцию контейнерного терминала в Балтийске, а также строительство пассажирского терминала в Пионерске.
В акватории Азово-Черноморского бассейна запланирована строительство сухогрузного района порта Тамань. Он будет рассчитан на ежегодную перевалку 40 миллионов тонн угля, минудобрений, зерна и генеральных грузов. В планах грузооборот может быть увеличен до 100 миллионов тонн.
Запланировано создание аммиачного терминала. Рассматриваются различные варианты развития портовой инфраструктуры Новороссийского морского торгового порта и терминалов группы компаний «Дело». В перспективе рост грузооборота и увеличение грузопотоков водным транспортом может подняться до 20 миллионов тонн ежедневно.
Также запланировано строительство в Азово-Черноморском бассейне терминала ОТЭКО. Первоначальная мощность может доходить до 10 миллионов в год, а в дальнейшем возможно увеличение до 35 миллионов. На данный момент идет проектирование грузопассажирского терминала в порту Геленджик.
На сегодня самыми перспективными в увеличении грузопотока являются проекты развития терминалов в Дальневосточном регионе и Мурманского узла. Они большей частью связаны с транспортировкой на экспорт каменного угля из Кузбасса. Получив статус свободного порта, Владивосток включает в себя создание транзитных возможностей транспортных коридоров Приморье 1, Приморье 2.
Однако, строящиеся терминалы нуждаются в поддержании финансового обеспечения и гарантий на груз. Нет стопроцентных гарантий на то, что терминалы будут востребованными. Также есть опасения, что часть груза может перехватить Китай. К тому же для привлекательности российских портов необходимо сбалансировать логистическую цепочку поставок и создать взаимосвязь между видами транспорта, а у нас с этим на сегодня большие проблемы.
- Страхование груза если транспорт в аренде
- Бесплатный проезд на общественном транспорте
- Каким транспортом довозить товар?
- Налог на транспорт
- Транспорт для перевозки сельскохозяйственной продукции.
- Новая программа стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030г
- На Каспии будет открыт новый транспортный коридор
- Строительство Керченского моста сегодня идет полным ходом
- Рынок международных автомобильных перевозок
- Перспективы мультимодальных перевозок грузов решались на «ТрансРоссия 2015»
Сегодняшняя ситуация в экономике показывает на необходимость развития транспортных отраслей и водное направление которое было фактически заброшенно на самотёк нуждается в больших изменениях и строительстве, отдача не заставит себя ждать.
В условиях рынка гарантий того, что терминалы получат должную загрузку, нет. А вот создавать условия для активизации водных перевозок необходимо.
Очень длительная стратегия. При нормальном финансировании и наличии инвесторов, за 5-6 лет можно полностью управится с поставленными заданиями.
Мне кажется, что работа над новой Стратегией развития портовой инфраструктуры — это шаг в правильном направлении, особенно с учётом того, что до 2030 года ещё есть время для адаптации к изменяющимся условиям рынка. Однако, одной из ключевых проблем, как правильно указано в статье, остаётся прогнозирование грузопотоков. В условиях глобальной экономики, где тренды могут меняться буквально за год, это действительно большая задача. Посмотрите на пример Китая, который за десятилетие превратил свои порты в мировые логистические хабы, но и там не всегда удаётся точно прогнозировать потоки. Кроме того, сбалансированная работа водного транспорта — это не только вопрос развития инфраструктуры, но и реформы в управлении и взаимодействии между различными ведомствами. Важно, что инвестиции в Балтийский и Арктический бассейны должны учитывать не только текущие нужды, но и будущие изменения в геополитической ситуации, особенно учитывая нарастающее внимание к Арктике. Развитие порта Саббетта и Мурманского узла действительно перспективно, но надо помнить о конкуренции с европейскими портами, такими как Роттердам или Гамбург, которые также не стоят на месте и активно внедряют инновации. И напоследок, интеграция различных видов транспорта и создание взаимосвязей — это задача не только для России, но и глобальный тренд, который уже давно поддерживается в Европе и США. Так что, если у нас получится сделать это эффективно, это может стать конкурентным преимуществом наших портов.
Согласен, что Дальневосточный регион имеет огромный потенциал, особенно с учётом экспорта угля. Но без чёткой логистической цепочки и взаимодействия между различными видами транспорта мы можем потерять этот шанс. Надеюсь, что стратегия учтёт эти аспекты.
Интересные планы, но как всегда возникает вопрос: где возьмут финансирование и насколько реалистичны прогнозы по грузообороту? К тому же, всегда есть опасность, что Китай перехватит часть грузов, это стоит учитывать при разработке стратегии.