Почему закончились субсидируемые билеты в Москву?

Минтранс регулярно направляет в Минфин и в комиссию по бюджетным проектировкам предложения об использовании дополнительного финансирования указанных программ. Именно так в ведомстве прокомментировали сложившуюся ситуацию с билетами по ряду направлений в рамках субсидирования воздушных перевозок в Центральную часть России с Дальнего Востока.

Так в Магадане они уже закончились, поэтому региональные власти обратились в федеральный центр с просьбой о решении данного вопроса. Распределяя в бюджете субсидии для полетов на Дальний Восток, рассчитывали на определенный трафик, но трафик оказался в условиях субсидий гораздо более мощным, чем рассчитывали финансовые и транспортные власти. Оказалась выше мобильность людей и их желание летать по стране, чем прогнозировали в бюджетных расчетах.

Главной проблемой заключалось в том, что в течение бюджетного года увеличить квоты на льготные перелеты. На это требуется решение высокого уровня, с которым не может справиться Минтранс. Необходимо подключение резервного фонда правительства. И нужны срочно переговоры. На сегодня правительством принимаются необходимые меры для обеспечения населения транспортной доступности Сибири и Дальнего Востока в части воздушных перевозок. Запланированы в текущем году две программы субсидирования билетов, в которые включены пункты Северного федерального округа и Дальневосточного федерального округа, реализуется программа региональных перевозок на территории России, а также программа субсидирования воздушных перевозок в рамках постановления Правительства 215 от 2 марта 2018 года.

В рамках первой программы маршруты в/из Сибири и Дальнего Востока обладают преференциями по включению в перечень субсидируемых. К тому же в 2018 году "Аэрофлотом" продлена программа плоских тарифов и распространена на рейсы дочерней авиакомпании "Россия". Таким образом это позволило на 25 процентов увеличить еще предлагаемых к реализации "плоских" тарифов.

По новым правилам предоставления субсидий, которые действуют в этом году, после сентября часть средств может быть перераспределена при наличии экономии по другим направлениям, отметили в Минтрансе. Пассажиры жалуются, что несубсидируемые билеты очень дорогие, особенно в летний сезон. Стоимость обычных (не субсидируемых) билетов высока и на это есть абсолютно объективные причины. При формировании цен на авиабилеты перевозчики исходят от спроса и предложений и показателей коммерческой загрузки рейсов, так цена на билет - это количество денег, которые готов оплатить пассажир за конкретное направление и в конкретное время. Если установить цены на билет выше данного уровня, билет просто останется нереализованным. Действует так называемый механизм динамического ценообразования (ДЦО), который основан на формировании структуры тарифов для каждого направления. В стоимость цены входят аэропортовые сборы, стоимость авиационного керосина, зарплата летных экипажей. К тому же резервов для радикального снижения стоимости билетов нет. Аэропортовые сборы в цене билета занимают большую часть, так как аэропорт обслуживает десять миллионов пассажиров, затраты воздушной гавани раскладываются на десять миллионов билетов. Такое число пассажиров обслуживаются только в Московском авиационном узле. В других аэропортах в лучшем случае пять миллионов пассажиров в год. Поэтому на каждый билет ложится большая нагрузка, связанная с аэропортами. К тому же сегодня весьма дорогое авиационное топливо и техника. На данный момент большая часть техники иностранная и самолеты взяты авиакомпаниями в лизинг за доллары или евро.

Применение механизма ДЦО, отмечают в Минтрансе, позволяет авиакомпании эффективно сегментировать свое предложение для категорий граждан с различными предпочтениями, в том числе - для граждан с низкой покупательной способностью. Подход, основанный с учетом рыночной ситуации, создает максимальный баланс интересов перевозчиков и пассажиров.