Спецтехника: производство или импорт – кто кого?

Несмотря на ряд очевидных успехов, следует признать, что результативность правительственных мероприятий по содействию российским производителям спецтехники все же неудовлетворительна. В сравнении с внутренним производством импорт растет, и это ярчайший аргумент в подтверждение того, что содействие российским машиностроителям все так же не в списке основных приоритетных задач госполитики. В настоящей статье мы поговорим о перспективах внутреннего производства специальной техники в России, а также затронем причины, сдерживающие производство.

Позитивные предпосылки

Как известно, в разрабатываемой стратегии развития производства специальной техники до 2030 года процент наших машин на национальном рынке значительно увеличивается, с 39 до 70%.

При этом увеличение производства в денежном отношении планируется в 4 раза, с 70 до 263 миллиарда рублей, а увеличение экспорта – в 5 раз, с 12 до 61 миллиарда рублей. Безусловно, необходимо принять меры, которые позволят повысить конкурентоспособность российских производителей специальной техники. Собственно говоря, некоторые из них уже были приняты. Так, на сегодняшний день правительство реализовало ряд инициатив, в частности, финансирование расходов на лизинг и производство экспериментальных образцов, а также экспорт и перевозку произведенной продукции к приемнику.

Причины, сдерживающие производство

Несмотря на все вышеперечисленное, проблемных вопросов, которые подрывают конкурентоспособность отечественных производителей, все так же много. К примеру, наши правители уже долгое время говорят о том, чтобы, в конце концов, начать сертификацию импортируемой в Россию специальной техники, на которую взамен ОТТС необходимо приобрести свидетельство о безопасности. Между тем участники проходившей в этом году конференции «Развитие строительно-дорожного машиностроения в России» отмечали, что соответствующий документ легко можно купить в Интернете.

Кстати говоря, как раз по этой причине на внутреннем рынке полуприцепов порядка 65% «бэушные», по дешевке импортированные из других стран. Это объясняется тем, что полуприцепы, в противовес прицепам, не были включены в утилизационный сбор. Как сообщили в Минпромторге, данный просчет планируется исправить уже в этом году. Таким образом, вслед за этим подержанные полуприцепы иностранного производства существенно подрастут в цене.

В то же время некоторые из присутствующих на конференции настаивали на том, чтобы в принципе наложить запрет на импорт «бэушной» прицепной спецтехники. Впрочем, подобная инициатива не слишком удивляет, поскольку это уже сделали власти ряда развивающихся стран, в том числе Бразилии и КНР. Кстати говоря, в последней импорт подержанной спецтехники приравнен к импорту отходов. Для России данная проблема является весьма нешуточной. Эксперты отмечают: только импорт «бэушных» полуприцепов лишит занятости более 55 тысяч российских граждан.

Другие причины

Собственно говоря, есть и другая причина, ограничивающая производство российской спецтехники, прежде всего, строительной. Очевидно, государственные структуры должны приобретать отечественную спецтехнику. Однако в настоящее время сами государственники строят немного. Как правило, они подписывают соглашения с частными подрядчиками, которым, разумеется, не представляется возможным указывать, какую спецтехнику применять. Впрочем, решение лежит на поверхности: необходимо предписать государственным структурам указывать в соглашениях с частными подрядными организациями требования о «происхождении» спецтехники, применяемой в процессе осуществления работ. К сожалению, соответствующие поправки в закон пока что привнести не удается.

Междутем наибольшее количество неопределенностей все так же вертится вокруг вопроса с утилизационным сбором. Как оказалось, сохранились сегменты рынка строительной техники, в которых машиностроители платят соответствующий сбор в госказну поголовно, тогда как компенсирование выплачивается только кому-то одному, крупнейшему, с мощнейшим админресурсом. Итог – неравноценное конкурирование. Выходит, утилизационный сбор оказался не средством содействия отечественным машиностроителям, а средством установления монополии рынка.

Подведем итоги 

Если на отраслевую обстановку взглянуть слегка отрешенно, нельзя не заметить, что в большинстве случаев споры происходят по поводу проблемных вопросов, которые возникли по итогам вступления России в BTO. Надеясь уберечь наследие былых времен, политики, не жалея сил, стремятся побороть огромное количество последствий, хотя можно просто взять и разобраться с первопричиной. Кстати говоря, в этом случае и целей, которые ставит перед собой вышеупомянутая стратегия развития, можно было бы достичь не к 2030 году, а гораздо ранее.

И все же хочется надеяться, что правительство, тем не менее, найдет возможность оказать нашим машиностроителям более ощутимую поддержку. Впрочем, что будет дальше, покажет лишь время.