Строительство железных дорог для грузопотока из Китая в Европу

В рамках 13-го пятилетнего плана развития экономики до 2020 года правительство Китая приняло программу, регулирующую дальнейшее развитие инициативы «Экономического пояса шёлкового пути» (ЭПШП).

Согласно этому документу, грузопоток из Китая в Европу железнодорожным транспортом становится приоритетным, по сравнению с морскими перевозками.

И это несмотря на то, что транспортировка грузов из Китая в Европу и обратно сухопутным путём является не то чтобы малорентабельной, но, в целом, убыточной.

Зачем Китай прокладывает дороги в России

Читайте также: Особенности карго перевозки из Китая в Россию

Впрочем, КНР продолжает финансировать данное экономическое направление, руководствуясь некоторыми причинами. С одной стороны экономики России, Казахстана, а теперь и Кыргызстана только выигрывают от реализации китайской стороной проекта ЭПШП.

Но получение прибыли оборачивается выстраиванием долгосрочных партнёрских отношений с китайскими бизнес-партнёрами. Сколько готова заплатить Поднебесная для достижения геостратегических целей, связанных с созданием целого блока стран, зависимых от объёма перевозок китайских грузов железнодорожным транспортом?

Скорость передвижения товара по железным дорогам гораздо выше, чем по морю, как и стоимость его доставки. Перевозка одного контейнера в Европу ж/д транспортом обходится Китаю около 9 тыс. долларов. Для сравнения, цена отправки такого же груза морским путём не превышает 1 тыс. долларов. При этом, в отношении уровня товарооборота между КНР и Европой в ближайшее время перспективы оживления рынка не ожидаются.

В Координационном совете по транссибирским перевозкам иллюстрируют ситуацию таким образом: «…для обеспечения нормативной длины поезда в 71 вагон, при формировании состава из Китая в Европу, многие контейнеры отправляют пустыми». Такой факт отнюдь не способствует удешевлению стоимости перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Сопредельные с КНР страны стремятся всячески увеличить объёмы грузопотока китайских товаров. Китайские западные провинции и Казахстан активно разрабатывают новые логистические маршруты, создавая собственную транспортную инфраструктуру. Следовательно, транзитные грузопотоки двигаются лишь по европейской части РФ и дальше через Казахстан, минуя Сибирь и Дальний Восток.

Киргизия с недавних пор стала привлекательной для китайских грузовладельцев по причине нетребовательного отношения своих таможенников к товарам из КНР. Проще говоря, высокий уровень коррупции позволяет грузоотправителю из Китая договориться с представителями Кыргызстана и снизить таможенные издержки.

«Новый шёлковый путь» - это национальная стратегия Поднебесной, направленная на возрождение мифологических представлений о стране как о территории, являющейся древним эпицентром торгового Востока. Региональные власти КНР, поддерживая политику правительства страны, с готовностью покрывают убытки местных грузоотправителей.

При этом создаётся требуемая центром отчётность, содержащая информацию о реальном процессе создания грузопотока из Китая в Европу железнодорожным транспортом и обратно. Принятая Пекином программа подлежит финансированию, потоки которого в качестве дотаций из государственного бюджета направляются на места. Часть средств идёт на погашение убытков грузоотправителей, покрывая разницу между стоимостью перевозок морским и железнодорожным транспортом.

Чтобы сохранить правительственную поддержку, в некоторых регионах местные власти разрешают импорт ряда товаров, например, автомобилей, загружая тем самым порожние контейнеры, следующие по железной дороге.

Только за первые 6 месяцев 2015 года транспортное ведомство города Ухань выделило 30 млн юаней (4,5 млн долларов) в адрес государственной транспортной компании, которая отправляет грузы железнодорожным транспортом по сухопутному маршруту Ухань-Синьцзян-Европа.

Таким образом, отправка груза по убыточному маршруту приносит китайским логистам весьма ощутимую выгоду. Почему КНР не отказывается от использования заведомо убыточного сухопутного «Шёлкового пути»?

1. Китай находится в состоянии глобального соперничества с США. Принимая во внимание, что контроль над морскими путями остаётся в основном за американцами, Китай старается развивать другие, неподконтрольные США, логистические маршруты импортируя природные ресурсы и отправляя на экспорт коммерческие грузы.
2. Экономика КНР нуждается в новых заказах национального масштаба. Таким образом, сохраняются высокие темпы экономического развития страны. Именно поэтому в планах на 13-ю пятилетку стоит участие Китая в строительстве железнодорожной транспортной инфраструктуры соседних стран. Например, партнёрские договорённости с Россией по реализации проекта высокоскоростного железнодорожного транспорта по маршруту Москва-Казань.
3. Благодаря становлению «Нового шёлкового пути» западные китайские провинции получают отличную экономическую поддержку, способную стать уникальной платформой для дальнейшего развития и процветания целого края Китайской республики.

Вывод

На первый взгляд политика КНР относительно поддержки сухопутного маршрута в Европу кажется убыточной и непоследовательной. Но именно она является ярким примером восточной прозорливости, основанной на долготерпении, которая в конце концов вознаграждается уникальными достижениями. Безусловно, Китай ещё долго будет удивлять Россию, страны Европы и весь мир своими успехами. Хотя первые шаги к достижению отдалённых, но удачно поставленных целей, традиционно вызывают у соседей лишь кривую усмешку.