Как решить проблему увеличения объёмов железнодорожных грузоперевозок
С приходом нового руководства компания ОАО "РЖД" разрабатывает новый вариант целевой модели становления рынка железнодорожных грузоперевозок. Монополия отказалась либерализировать тягу, чтобы избежать создания сети конкурентных перевозчиков.
В последние годы железная дорога увеличила объёмы транспортировки низкодоходных грузов и при этом потеряла выгодные контракты.
По мнению Алексея Улюкаева, главы Минэкономики, новая "дорожная карта" в целом будет способствовать повышению производительности компании. Изменится прейскурант, а также обновиться корректировка тарифов. Кроме того, рассматривается возможность реструктуризации монополии.
По итогам работы Минэкономики опубликует к 1 октября 2015 года сводную информацию. На её основе будет создана модель сбалансированного рынка грузоперевозок ж/д транспортом с учётом мнения всех заинтересованных сторон. Предложения, представленные ОАО "РЖД", разрабатывались для компании Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ).
Суть ключевой идеи заключается в создании единого вагонного парка. В настоящее время он структурирован и принадлежит ряду частных операторов. Компания ОАО "РЖД" намерена предотвратить передачу регулирования тарифов государству. Одновременно компания разрабатывает меры, направленные на ограничение расширения вагонного парка. К ним относится увеличение стоимости простоя и запрет на продление гарантийного срока эксплуатации подвижного состава.
Монополия пытается отсрочить дальнейший процесс либерализации рынка железнодорожных грузоперевозок. Устранить возможность появления частной локомотивной тяги и коммерческих перевозчиков. Компания настаивает на создании пилотных проектов, по результатам которых можно будет сделать соответствующие выводы о цели, сроках и способах либерализации.
Данная модель "дорожной карты" разработана при руководстве В.И. Якунина. Однако совет потребителей ОАО "РЖД" создал альтернативную модель, по которой предполагается осуществить либерализацию рынка перевозок к 2018 году на 20%. Аналитики критикуют разработку ИПЕМа в плане её оторванности от интересов грузовладельцев. Однако в настоящее время этот документ является пока единственной наиболее полной разработкой дальнейшего направления развития ОАО "РЖД".
- Требуется человек ответственный за погрузку/разгрузку вагонов
- Вопрос к предпринимателям в сфере грузоперевозок
- Документы для создания фирмы грузоперевозок
- Как правильно начинать деятельность грузоперевозок?
- Где найти диспетчера для грузоперевозок по Москве и области???
- Как Транспортная стратегия урегулирует проблемы в системе перевозки грузов
- Возможности грузоперевозок железнодорожным транспортом
- Железнодорожный транспорт решает проблему транспортно-логистического рынка
- Как на Западно-Сибирской железной дороге увеличили объёмы перевозок
- Что нового на рынке российских железнодорожных перевозок?
На мой взгляд проблема по увеличению грузоперевозок по железной дороге благополучно решается, поскольку заметно простому обывателю рост числа составов на наших станциях. Считаю, что железнодорожными перевозками должна заниматься только РЖД, никаких частников туда допускать не следует, а тарифы должны быть гибкими.
А зачем железная дорога увеличила объемы транспортировки низкодоходных грузов?! Сами себе сделали проблему. Почему в приоритете не стояли выгодные контракты?! Странно.
А эта проблема уже решилась! Небо нам закрыли и мы в отместку тоже. Водные пути кое какие еще есть, поэтому только железнодорожные перевозки остались актуальны и рентабельны. Да и в дальние точки страны удобно таким способом доставлять груз, во всяком случае дешевле. Надо и дальше развивать, особенно с дружественными странами!
Какие у РЖД могут быть проблемы с доходами, учитывая масштаб и важность компании? Мне не совсем понятно, как и почему "РЖД намерена предотвратить передачу регулирования тарифов государству", учитывая что холдинг по факту государственный? Абсурд какой-то!
Я считаю, что идея создания единого вагонного парка — это как попытка создать единый рынок без учета специфики каждого участника. С одной стороны, централизованное управление может улучшить логистику и сократить издержки, но с другой — это может привести к монополизации и ограничению конкуренции. Когда мы смотрим на примеры из других стран, таких как Германия или Япония, где железнодорожные системы довольно эффективны, мы видим, что у них существует баланс между государственным регулированием и частными инвестициями. Важно, чтобы новая модель ОАО "РЖД" учитывала интересы всех сторон — от грузовладельцев до конечных потребителей. Одна из ключевых проблем, как мне кажется, — это потеря выгодных контрактов. Это не только вопрос тарифов, но и качества сервиса, который нужно улучшать. Пока не ясно, смогут ли предложенные меры действительно повысить производительность. Если компания сосредоточится только на увеличении стоимости простоя и ограничении гарантийных сроков, то это может вызвать негативную реакцию рынка. Важно, чтобы новая "дорожная карта" была гибкой и адаптируемой к изменяющимся условиям. Надеюсь, что Минэкономики и РЖД прислушаются к критике и внесут необходимые коррективы. В противном случае, мы рискуем получить модель, которая будет неэффективной и непрозрачной.
Интересно, что разработка ИПЕМ критикуется за оторванность от интересов грузовладельцев. Это важно, ведь без обратной связи от бизнеса невозможно создать эффективную модель. Жаль, что пока альтернативные предложения остаются без внимания — они могли бы дать свежий взгляд на решение проблемы.
Мне кажется, что отказ от либерализации тяги — это палка о двух концах. С одной стороны, ОАО "РЖД" хочет сохранить контроль, но с другой — это может стать тормозом для инноваций и конкуренции. В странах с развитой железнодорожной сетью часто наблюдается здоровая конкуренция, что способствует улучшению качества услуг. Надеюсь, что учтут все аспекты.